Según los medios de comunicación, los números del sector automotriz auguran un año récord. Eso ha generado un inusitado entusiasmo de empresarios y del Gobierno. No obstante, estas proyecciones son sumamente endebles. Lea esta nota y entérese de las razones.
Damián Bil
OME-CEICS
Mientras la cuna de la industria internacional del motor (Detroit) declara su bancarrota, la automotriz en Argentina muestra cifras que vislumbran un aparente futuro promisorio. Récords de producción y ventas, junto a buenas proyecciones para las exportaciones de vehículos, completan un panorama, a priori, alentador para la actividad. Los capitalistas del sector se beneficiaron de la política pública, consistente en una serie de medidas crediticias y de subsidios tendientes a resguardar la rentabilidad de las terminales que operan en el país. El gobierno se atribuye este supuesto éxito, que presenta como punta de lanza del nuevo “modelo productivo”.
No obstante, la aparente pujanza del complejo contiene una serie de elementos que ponen un límite al entusiasmo oficial. Poco cambió en la trama de la actividad, como así también en la estructura industrial argentina. Esto se refleja en la debilidad de los encadenamientos: el autopartismo no logra revertir su tendencia deficitaria. Más aun, ante la menor eventualidad, entra en crisis mostrando sus problemas de competitividad.[1] Veamos la situación del complejo desde esta perspectiva.
Una década ganada (para los empresarios)
Una primera mirada superficial, pareciera mostrar que, finalmente, el sector automotriz despega. A julio de este año, las unidades producidas llegaban a 466.445, un 17,3% más que en el mismo período de 2012. De mantenerse la evolución para lo que resta del año, superaría el récord histórico de 828.771 unidades (2011). A nivel de ventas, el mercado externo recuperó dinamismo: se exportaron 262.800 vehículos, un 30% de crecimiento interanual. También podría superarse el récord de 2011 (506.715) de mantenerse el nivel actual. El mercado interno muestra una evolución similar: 544.096 “0km” nacionales e importados se vendieron en el país, lo que representó un 17,1% de incremento interanual. En cuanto a los usados, se registraron hasta la fecha 869.449 transferencias de dominios, un 2,65% superior al mismo período de 2012. En términos comparativos, el contraste entre los ’90 y la década de 2000 muestra ciertos progresos. Comparando los promedios de los períodos 1991-99 y 2003-12 observamos una merma del empleo del 0,2%. La productividad (autos/hora), aumentó en un 49,6%, la producción un 57% y las exportaciones en 241,8%, amparadas centralmente por los acuerdos del Mercosur. Este aumento de las exportaciones generó que el sector terminal lograra sostener un superávit de la balanza comercial antes impensado: mientras que en el período 1993-99 las terminales tuvieron un déficit de 4.565 millones de dólares de balanza, en 2001-12 acumulan un saldo favorable de 6.222 millones. Este fenómeno se reflejó en los ingresos de las grandes terminales. Como indicador, la General Motors facturó en el país casi 4.700 millones de dólares entre 2010 y 2012. A nivel de inversiones, según el Centro de Estudios para la Producción, entre 2003 y 2012 se llevaron a cabo proyectos por casi 6.400 millones de dólares (448 millones de promedio anual), siendo el segundo sector manufacturero en inversiones con el 19% del total, solo por detrás de alimentos y bebidas.
¿Cómo se sostiene?
Pareciera ser entonces que la automotriz argentina ingresó en una nueva etapa de consolidación. No obstante, el complejo no logra sostenerse por sí mismo, por lo cual precisa de constantes transferencias del sector público.
En este punto, como ya señalamos en El Aromo, no existe un “nuevo modelo productivo”. Durante la última década, la economía argentina continuó reproduciéndose como lo hizo siempre: gracias a las transferencias estatales para sostener a los capitales que acumulan a escala interna, ineficientes en términos internacionales. También hay que incluir las filiales de los capitales medios mundiales, que se instalan en el país de forma fragmentada, para proveer a un mercado interno de menor volumen. Esto es lo que ocurre en la producción de vehículos. El sector debe recibir constante apoyo para mantener su producción. Tal es así que desde 2003, dentro de los sectores que más se favorecieron con las políticas estatales, se encontró entre los primeros lugares esta actividad.
Son varios los regímenes de promoción que benefician a la automotriz de forma directa o indirecta. Entre los primeros, el Programa de Financiamiento para la Ampliación y Renovación de Flota, que mediante la gestión del Banco Nación facilita créditos tanto para la oferta como para la demanda de buses y camiones; y los permisos para importación de Vehículos Prototipos y de autopartes de seguridad. También existen programas exclusivos para una etapa de la trama, como los vinculados al autopartismo: el de Consolidación de la Producción Nacional de Motores y Cajas de Transmisión y el de Fortalecimiento del Autopartismo Argentino. Además, se beneficia de otros programas que afectan a la industria en general. Por ejemplo, el Régimen Compre Argentino, el Programa de Desarrollo de Proveedores Industriales Nacionales, y fundamentalmente el Programa de Financiamiento Productivo del Bicentenario. En efecto, hasta mediados de 2012, por este último programa, el Gobierno había financiado con más de 2.000 millones de pesos al complejo.[2] Este esquema se complementa con una serie de normas que sancionan medidas de fomento. Uno de los fundamentales es el decreto 774/2005 (de Incentivo a la Competitividad de las Autopartes Locales), por el cual se otorgan beneficios para las terminales que incorporen cierta cantidad de piezas de fabricación local.
Además, en su momento, la actividad percibió importantes fondos por el subsidio REPRO, por el cual el gobierno nacional subsidia salarios de las empresas “en crisis”.[3] El REPRO tuvo incidencia durante la crisis de 2008-2009, cuando funcionó como salvataje para las terminales internacionales como el caso de la General Motors. En ese período, el gobierno le otorgó un préstamo de 70 millones de dólares, financiado con fondos de la ANSES. Según la presidenta “no lo firma un banco, una entidad financiera, como debiera ser en cualquier economía capitalista. Lo hace la ANSeS, que son los recursos de los trabajadores argentinos”. Mediante el mismo organismo, el Estado funcionó como salvavidas de al menos otras dos terminales (Peugeot-Citröen y Mercedes), con créditos de alrededor de 400 millones de pesos, que implicaban la compra de obligaciones no negociables y deudas de ambas compañías.[4] Estas medidas apuntan a subsidiar al sector con recursos como el dinero de los jubilados.
Durante los últimos años, buscaron además otro objetivo: frenar la salida de divisas del país expresado, en esta industria, en el fuerte déficit en la balanza de autopartes. Por último, otra manera por la cual la actividad se apropia de plusvalor del resto de la economía es por el doble efecto del tipo de cambio y la inflación. Este mecanismo no está exento de contradicciones: por un lado la inflación afecta la rentabilidad de los empresarios, mientras que la sobrevaluación de la moneda implica una potencial afluencia de importaciones que compiten con el producto local. Como contrapartida, se abre la posibilidad de importar bienes de capital abaratados para las terminales. Además, durante 2012 con el combo inflación-sobrevaluación-control de mercado cambiario, se disparó la demanda de vehículos, como forma de mantener el valor del dinero o aprovechar la diferencia entre dólar oficial y “blue” (esto último, sobre todo, en importados). Este fenómeno colaboró en el mantenimiento de un nivel elevado de ventas.[5]
Los pies de barro
A pesar de las apariencias, las constantes inyecciones de recursos no alcanzan para derribar los obstáculos del complejo. En primer lugar, el mercado argentino continúa siendo pequeño (14 veces menor a los EEUU y 4 veces menor que Brasil o México). Incluso a nivel regional, si sumamos la producción de nuestro país con la de Brasil, obtenemos la suma de 4,1 millones de dólares en un año. Eso es menos de lo que produce Corea (4,55 millones) y un cuarto de la producción del núcleo de la Unión Europea.
Para la Argentina, el problema de escala se intensifica por el déficit del sector autopartista. A medida que se incrementa la producción, los problemas del autopartismo exigen creciente importación de piezas, a pesar de todos los estímulos para la producción nacional. Tal es así que durante 2012, aun con las restricciones a las importaciones, el déficit en productos de caucho para automotriz se ubicó en torno a los 275 millones de dólares. En sistemas de frenos y sus partes, en 268 millones de dólares, 64 millones en instrumental de tablero, 587 millones en partes del sistema de encendido y eléctrico y 924 millones en partes del sistema de transmisión, solo por señalar algunos casos. Para 2011, esto significó que se importaran 15.800 dólares en autopartes por cada unidad fabricada en el país (casi lo mismo que el precio de cada unidad exportada) y casi 3.000 dólares más que los autos importados desde Brasil.[6] Esto significa que el superávit de las terminales desaparece cuando se incorpora el autopartismo a la estadística. ¿El resultado? El complejo mantiene su déficit crónico. A medida que crece el negocio de las terminales, se incrementa el saldo negativo del sector, dada la debilidad competitiva de las autopartes. Estos límites hacen que las perspectivas planteadas se sostengan, nuevamente, en pies de barro y que todos los recursos transferidos a este sector, lejos de una plataforma de desarrollo industrial, hayan sido, una vez más, un gran despilfarro.
Gráfico 1: saldo del complejo automotriz y de sus componentes (terminales – autopartistas), en millones de U$S, 1993-2012
Fuente: OME en base a datos de UNComtrade
Desde 2009, la performance de las terminales en relación a las exportaciones es positiva, alcanzando saldos favorables. No obstante, a nivel de complejo, el egreso por importación de piezas supera largamente los ingresos por exportación de vehículos terminados. Como en el período del mercado protegido, los inconvenientes de la industria auxiliar hacen que, a medida que aumenta la producción, se incremente el déficit de la balanza de la actividad.
Gráfico 2: saldo de la balanza comercial de conjuntos de autopartes seleccionados, en millones de U$S, Argentina, 1993-2012
Fuente: elaboración propia en base a UN Comtrade
El déficit en la balanza de autopartes se incrementa de forma constante en los últimos años, a pesar de todos los planes de fomento de la producción local y de restricción de importaciones. Los límites en la “cadena” de la automotriz explican en gran medida las dificultades de este sector en la Argentina.
1En los últimos días, por la baja en la demanda de cajas de transmisión, Volkswagen suspendió a 270 operarios; mientras tanto, la industria metalmecánica de Tandil se encuentra en crisis con suspensión de personal derivada en la caída de las compras de las terminales, que prefieren importar. Ver http://goo.gl/EhU35w y http://goo.gl/nr0Bv6.
2Véase http://goo.gl/NOH3Uf. El listado de los programas para el sector se reconstruyó a partir de información del sitio web del Ministerio de Industria.
3Ver resolución que reglamenta su creación en Infoleg (http://goo.gl/i0l7p7).
4Véase http://goo.gl/gv8Ert.
5Véase http://goo.gl/4mDvyW.
6Véase http://goo.gl/FSKWAT.
