Por Ianina Harari – En La Argentina latente, Solanas dedica un capítulo a la producción automotriz de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). El director pretende mostrar la grandeza de la fábrica donde llegaron a construirse motores nacionales, para lo cual entrevista a ingenieros que estuvieron a cargo de la tarea. Pero cualquiera que conozca las cifras de producción de IAME dudaría, al menos, de su eficiencia y potencial. Si Solanas hubiera consultado al director de la producción automotriz de IAME, el Ing. José Monserrat, podría haberse enterado por qué el IAME jamás fue pensado para ser una gran industria automotriz. El ingeniero explica que la falta de medios determinó la escasa producción de la fábrica: “No estábamos adecuados para producir en cantidad. No teníamos elementos suficientes. Nos faltaba gente y máquinas especializadas para partes de automóviles”.1
Un ejemplo del atraso de esta empresa lo constituye su línea de montaje. Mientras que las grandes firmas habían mecanizado la cadena de montaje desde al menos la década del ‘20, aquí el traslado de las piezas de un puesto a otro continuaba siendo manual. Es decir, había unos rieles por donde había que empujar el automóvil, como sucedía a principios del siglo XX. La razón por las cual no se pensó en mecanizar era que “no había volumen de producción que lo justificara”.
Monserrat mismo se escandaliza si se le pide que compare el IAME con alguna fábrica automotriz del extranjero que él visitó. “¡Nada que ver! No hay comparación. En tamaño, en elementos para trabajar, nada que ver. Esto era un boliche, hablando así en criollo. Esta era una buena fábrica de aviones, lo que hicimos siempre, aviones de guerra chicos. Estaba especializada en eso. En cambio, la fabricación de automóviles es cuestión de gran escala. Mientras la serie de aviones era de cien en un año, acá estamos hablando de cien autos por día. Es una cosa distinta”, asegura. La producción de IAME, en cambio, muy lejos de estas cifras de producción, entre 1953 y 1955 no alcanzó los 13 autos por día, según los cálculos más optimistas.2
Otro de los problemas que enfrentaban era el de abastecimiento. Aquí también la diferencia con una fábrica automotriz es notoria. “Una vez fui a ver el depósito de General Motors en Detroit. El depósito era una estación de ferrocarril. Cuando usted veía entrar un tren de carga con partes de los autos, entraba, se descargaba, salía y entraba el otro. ¡Pero uno a continuación del otro! Ése era el abastecimiento de materiales. Y acá teníamos que esperar un camión de Buenos Aires que a lo mejor llegaba tarde. ¡Y lo traían en un camioncito! Las piezas se fabricaban en Buenos Aires y otros lugares y había demoras. Nosotros habíamos puesto un control de embarque de piezas y de seguimiento de los transportes para asegurarnos que llegaran a tiempo. Era complicado el abastecimiento”, comenta. Estos problemas eran tanto económicos como de capacitación técnica.
Por estas razones, el gobierno peronista, se dedicó a buscar inversores extranjeros. Las razones son claras: “No podíamos meter la producción nosotros. Creíamos que era lo mejor que se podía hacer con nuestros medios, pero que evidentemente había que hacer cosas mejores. Para eso teníamos que recurrir a los fabricantes que estaban experimentados en el tema. Esto era una medida transitoria. No podíamos seguir indefinidamente para abastecer un mercado, era imposible. Había que instalar fábricas de autos”, afirma.
Por su parte, Domingo Bizzi, un ex obrero de la fábrica a quien Solanas entrevistó y decidió dejar fuera de la película, aporta más argumentos. Según recuerda, en el ’73, en pleno gobierno “nacional y popular”, los obreros de la fábrica, que para aquel entonces se llamaba IME, denunciaron públicamente que la misma estaba organizada para el cierre. Si bien la fábrica fue cerrada definitivamente bajo el gobierno militar, su liquidación fue preparada bajo el gobierno de Perón. En primer lugar, se había traído como directivos a ejecutivos de General Motors y Ford que buscaban sabotear la producción para justificar el cierre de la fábrica. Pero, además, la misma organización de la producción, que nunca fue modificada, atentaba contra su continuidad. “Estaba organizada por máquina y no por conjunto de piezas. La pieza iba haciendo un recorrido (por las distintas secciones) porque sino sería muy engorroso hacer una línea de producción con tan baja producción. Si vos tenés que hacer cien piezas con un agujero, y la rosca se la tenés que hacer a 150 metros, el tiempo que demorás en trasladar eso, es más que el tiempo de elaboración. Después había muchas piezas que requieren tratamiento térmico que estaba como a seis cuadras de donde se producía. El traslado nomás era más caro que la elaboración de la pieza”3, explica Bizzi.
Esto era así porque la organización estaba pensada para una fábrica de aviones con baja producción. Si la intención de fabricar automóviles hubiera sido seria, se debiera haber reorganizado las secciones por piezas, como sucede en cualquier planta automotriz. Como cuenta Bizzi, en Fiat, donde también trabajó “ponían un conjunto de piezas similares que necesitaban las mismas máquinas, el mismo proceso productivo o parecido, entonces acoplaban un conjunto de piezas que se hacían en determinada sección. La sección comenzaba a elaborar la pieza y en 15 minutos salía la pieza terminada”.
Aunque Solanas quiera echarle la culpa a Menem por la privatización de la fábrica de aviones o inculpar a los militares por el cierre de IME4, esta es una tendencia que el mismo Perón impuso. El primer paso lo dio con el acuerdo con Kaiser, entregándole maquinaria y personal de IAME, algo de lo que Solanas no dice nada. Tampoco menciona las denuncias de Bizzi, que conoce, sobre el vaciamiento de IME en el tercer gobierno peronista.5 Finalmente, no hace referencia a la escasa producción del IAME. Todos estos elementos siembran dudas acerca de que la intención del director haya sido conocer historia de la industria nacional y sus potencialidades.
Notas
1Entrevista al Ing. José Monserrat, Córdoba, 8/6/2007, en poder de la autora. Las citas siguientes corresponden a la misma fuente.
2Esta cifra se obtiene sobre la producción total automotriz de IAME, de 9300 vehículos producidos “masivamente”, dividida por tres años, del ’53 al ’55, durante los cuales se produjo en serie, dejando fuera el ’52, año en el cual sólo se produjeron prototipos. Se contabilizaron 240 días hábiles por año, calculando 5 días laborables por semana. Fuente: Dinfia: Dinfia, 40 años de un ideal argentino. 10 de octubre de 1927–1967, Talleres gráficos de la FMA, Buenos Aires-Córdoba, 1967, p. 76. Si bien, más tarde la producción mantuvo su retraso frente a los estándares internacionales, IME pareciera haber tenido un récord de producción de 12.500 autos en 1975, lo que da un promedio de 52 autos por día. (http://www.autohistoria.com.ar/Historias/IME%20Historia.htm). Pero, para ese período, Ford Argentina producía 250 autos por turno, un total de 500 autos diarios. (entrevista a Pedro Troiani, ex obrero de Ford Argentina entre 1964 y 1976, en poder de la autora). Es decir, si bien la producción del IME creció algo, la distancia con la producción de otras firmas, incluso locales, se incrementó aún más.
3Entrevista a Domingo Bizzi, Córdoba, 6/6/2007, en poder de la autora.
4Entrevista a Solanas publicada en http://www.agenciacta.org.ar/article5270.html
5La exclusión del testimonio de Bizzi pudo deberse tanto a que su descripción de la firma no concuerda con la imagen que busca presentar Pino Solanas, como a su denuncia por el vaciamiento del IME bajo el peronismo o a su crítica del acuerdo que los obreros de la empresa, (nucleados en ATE, liderada por De Gennaro), firmaron con Lockhead, la firma que compró la Fábrica Militar de Aviones bajo el gobierno de Menem. Bizzi en su momento denunció que esta empresa despediría personal debido a que la plantilla de la fábrica era muy superior a la que Lockhead tenía en otras filiales del exterior, algo que el sindicato prefirió pasar por alto y se conformó con un convenio en el cual Lockhead se comprometía a no despedir gente. Tal como lo advirtió Bizzi en forma oportuna, la empresa no cumplió el acuerdo, algo que era más que previsible. Según cuenta Bizzi en la entrevista que le realizamos, Solanas después de haber excluido su testimonio en un film anterior, le habría prometido incluirlo en esta película. Cosa que, como vimos, no cumplió. Bizzi atribuye esta omisión reiterada a las presiones de De Gennaro: “Yo hablé con Solanas de esto, y se ve que habló De Gennaro ahí y sacaron esa parte. Y yo después lo vi a Solanas y me dice ‘lo tuyo va a ser para la próxima’ y le digo ‘no, yo sé que va a ser para nunca’.”
