Pecados capitales. Los “accidentes” de tránsito: otro crimen capitalista

Por Gonzalo Sanz Cerbino – Una muerte evitable siempre nos afecta particularmente: la bronca y el dolor parecen ser más intensos. Más aún cuando se trata de niños. Será que uno no puede dejar de pensar en lo mucho que les quedaba por vivir. Pero la muerte de los 9 alumnos del Colegio Ecos, junto a una profesora y a los choferes del camión que los envistió sobre la ruta 11, a la altura de Santa Fe, me afecta especialmente. Soy profesor, y al enterarme de la noticia no pude evitar pensar, por un momento, que los muertos eran mis alumnos de noveno año que volvían de su viaje de egresados. Los chicos, finalmente, resultaron ser los alumnos de un compañero. Por eso escribo estas líneas con bronca. La bronca que sólo da el conocer al asesino y no poder detener la matanza.

Culpando a las víctimas (otra vez)

El choque al que nos referimos se produjo el domingo 8 de octubre, cuando un camión que transportaba cueros envistió a un micro en el que viajaba un contingente de estudiantes secundarios que venían del Chaco. Los testigos señalan que el camión avanzaba zigzagueando por la ruta 11 y las primeras pericias, que todavía deben ser confirmadas, habrían arrojado que el cuerpo tenía 3 veces más alcohol en sangre que lo permitido. La prensa burguesa, casi unánimemente, no dudó en poner al alcohol y a la irresponsabilidad del chofer como los ejes del problema. Todo quedó reducido a una cuestión moral e individual. Pero haciendo un poco de memoria es fácil recordar la regularidad con que ocurren este tipo de hechos.

En accidentes de tránsito en la Argentina murieron 7.138 personas durante el 2005. Hasta agosto del 2006 habían muerto 4.782. En un 45% de estas muertes están involucrados choferes profesionales de carga y de pasajeros1. Estas cifras no son casualidad: los choferes profesionales se encuentran sometidos a largas y extenuantes jornadas laborales, convirtiendo al cansancio y a la somnolencia en las principales causas de los choques. Durante un paro del transporte de pasajeros en febrero de 2005, un vocero de prensa de la UTA señalaba que “las empresas siguen sin respetar el descanso obligatorio de los choferes de 12 horas entre jornada y jornada de trabajo”2. El titular del gremio advertía también, sin que se le ocurriera decretar un paro nacional en defensa de sus compañeros hiperexplotados, que los conductores se encontraban sobrecargados de trabajo y que así se ponía en “serio riesgo la vida de los trabajadores y de los pasajeros”3. Además del descanso, que casi nunca se cumple, el problema es la cantidad de horas que manejan sin interrupción. En 2002, el secretario de organización del Sindicato de Choferes de Camiones advertía que los camioneros manejaban de 16 a 17 horas sin interrupción4. Un estudio de este año, realizado por el Servicio de Neumonología del Hospital Universitario Austral, revela que la mitad de los 770 choferes encuestados duerme menos de 4 horas diarias en jornadas laborales. El estar despierto 14 horas, señala el estudio, produce los mismos efectos que el haber ingerido el máximo de alcohol permitido5.

Los choferes se ven presionados por las empresas para aceptar estas condiciones de trabajo, o bien lo hacen para ganar algún dinero extra por horas adicionales. Este régimen de auto explotación es producto del pago a destajo que implementan muchas de las empresas: como los choferes cobran un básico y adicionales por viaje, se someten a jornadas extenuantes para poder realizar más viajes6. Las largas jornadas laborales parecen, en principio, una necesidad de este tipo de trabajo, donde un trayecto de los más largos puede llevar casi 50 horas. En ellos, los choferes se turnan para manejar mientras el compañero duerme en el camión. Pero obviamente, dormir en un camión no brinda las horas de descanso necesarias: como señala el estudio citado, la mitad de los choferes apenas duermen 4 horas en medio de los viajes. Esto se solucionaría con un sistema de postas intermedias para tramos largos, en las cuales los trabajadores serían reemplazados y podría cumplirse la jornada laboral y el tiempo de descanso necesarios. Claro que eso insume una inversión de dinero que las empresas de transporte no están dispuestas a hacer, ya que implica ampliar sus plantas de personal. Nuevamente vemos repetirse un mismo modus operandi: las empresas transportistas, al igual que los bolicheros o las compañías aerocomerciales, recortan costos en seguridad y aumentan sus ganancias a costa de la vida de sus trabajadores y de quienes utilizan sus servicios.

Otra forma de maximizar la ganancia es aumentando la productividad. En el trasporte de pasajeros esto se logra aumentando de la cantidad de personas se pueden llevar en un micro. Para eso se inventaron los ómnibus de dos pisos, que en la Argentina constituyen el 90% de las unidades de larga distancia. Su utilización hoy se encuentra cuestionada, ya que un estudio realizado por investigadores del Conicet, de la UNL y del INTEC, demuestra que este tipo de unidades tienen altas posibilidades de volcar con velocidades de viento medias relativamente bajas7. Otra forma de aumentar la productividad es regimentando los horarios. Las empresas suelen poner horarios muy estrictos que deben ser cumplidos por los choferes: “te piden que salgas de Buenos Aires a las ocho de la noche y a las ocho de la mañana tenés que estar en San Luis. Es imposible cumplir 800 kilómetros en ese tiempo sin excederte en la velocidad”8. El exceso de velocidad suele ser otro de los factores centrales para explicar los choques.

Renovar los planteles de vehículos también es una inversión que las empresas se niegan a hacer. Una ley de 1994 estipula que los vehículos para transporte de carga no pueden tener una antigüedad superior a los 20 años. Sin embargo, en la Argentina circulan 45.000 camiones con más de 30 años, amparados en decretos que prorrogan indefinidamente el tiempo que pueden circular las unidades que superan la antigüedad permitida por ley.

No es el único favor del Estado burgués a las empresas de transporte. Es claro que el Estado no controla lo que debería controlar: quienes circulan por las rutas saben bien que los controles de velocidad y de alcoholemia no existen. La propia legislación permite las jornadas de trabajo que explican los accidentes: el convenio de choferes se encuentra encuadrados bajo la ley 11.544, que bajo la figura de “trabajos por equipos” y “tareas intermitentes” excluye la limitación de las 8 horas diarias y de las 48 semanales9. Las empresas sólo entran en infracción cuando los choferes exceden una jornada laboral de 12 horas, pero, así y todo, el Estado tampoco controla que esto se cumpla. En la huelga de 2005 el titular de la UTA denunciaba a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y al ministerio de trabajo por “no ejercer la autoridad” que les compete para hacer cumplir estas reglamentaciones.

Pero la causa de los choques no debe buscarse sólo en el accionar de las empresas de transporte, sino también en el estado de las rutas. Aquí la responsabilidad pasa a las empresas concesionarias que cobran los peajes para garantizar carreteras transitables y al Estado que, nuevamente, debería controlarlas. El estado de la ruta 11 es particularmente grave: una ruta muy angosta, con apenas un carril por mano, y con banquinas de tierra. Un micro de dos pisos a 80 km por hora, en una maniobra de emergencia, difícilmente pueda tomar estas banquinas sin desequilibrarse y caer a la zanja que bordea la ruta. El chofer del micro en que viajaban los alumnos del Colegio Ecos, al ver venir el camión en contramano, opto por cruzarse de carril antes de tomar la banquina que implicaba un vuelco seguro. No pudo evitar, sin embargo, que el camión lo envistiera en su lateral derecho10. El gerente general de la Cámara Empresaria de Larga Distancia, tratando de limpiar sus propias culpas, señaló que “Más del 20% de los accidentes ocurren en Santa Fe porque tiene las peores rutas del país: son de una sola mano, angostas, sin banquinas, sin señalamiento vertical/horizontal y con curvas de menos de 300 metros de radio”11. ¿Será ésta la famosa “ruta de la muerte”? No. Hay varias “rutas de la muerte” en la Argentina: la ruta 12, la ruta 14, la ruta 158, la 188… imaginen en qué condiciones se encuentran.

¿Un problema argentino?

Un informe del diario Perfil, del 15 de octubre, en donde se reseñan algunos de los problemas que señalamos, plantea que el problema de los “accidentes” de tránsito es sólo argentino, ya que “en otros países sí se controla”12. Efectivamente, la tasa de muertes en “accidentes” viales en la Argentina es particularmente elevada. Un informe del Instituto de Seguridad Vial de la República Argentina de 2003 señala que la mortalidad en estos “accidentes” (23,56 cada 100.000 habitantes), está por encima de la misma tasa para Brasil (11,9) y México (18,4), por citar sólo algunos casos. Es una de las más elevadas de América Latina. Sin embargo, los “accidentes” viales en estos países no son nada desdeñables: 20.178 muertos en Brasil y 17.881 para México en 2002, frente a los 8.536 de Argentina. La comparación con países del primer mundo arroja datos similares: ese año Estados Unidos tuvo 42.116 muertos por esta causa, con un índice del 15,44%. En Francia murieron 8.160 personas, con un índice del 13,94%13.

Un intento reciente de aumentar la jornada laboral de los camioneros en Estados Unidos, de 14 a 16 horas de continuo, desató una polémica en la que se puso sobre la mesa la incidencia de la cantidad de horas de manejo sobre los “accidentes”. Las estadísticas señalan que los choques de camiones en rutas explican 5.000 muertes anuales tanto en Estados Unidos como en Europa, aunque proporcionalmente, las muertes son menores en Europa14. La Junta de Seguridad en los Transportes de Estados Unidos ha determinado que la fatiga interviene en un 30 a 40% de esos choques. En el viejo continente la jornada laboral de los camioneros se limita a 9 horas diarias con 30 minutos de descanso cada 3 horas. Sin embargo, aunque menor, el problema también existe allí: cifras oficiales para Inglaterra indican que entre un 15 y un 20% de los “accidentes” se deben a la fatiga de los conductores. En el total europeo las cifras no son menores: del 18% de “accidentes” en que intervienen conductores de autobuses, 20% se deben a la fatiga. Esto significa que el cansancio de los conductores por jornadas laborales extenuantes produce 8.100 muertos por año en la Unión Europea. En España, la muerte de choferes en “accidentes” (341 para 1996) superó al total combinado de muertes de obreros de minas y de la construcción, dos ramas especialmente peligrosas15. Es que la existencia de una legislación más rígida no implica que las empresas la respeten. Baste como ejemplo el de la empresa belga Sundus Travel, de la que se supo, luego de que una de sus unidades causara la muerte de 7 personas en un choque, que había recibido múltiples denuncias por incumplir con los horarios de trabajo de sus choferes y con los descansos reglamentarios. Obviamente estas denuncias no impidieron que la empresa continuara funcionando16.

Las particularidades del capitalismo argentino, con capitales más chicos que hacen recaer sus dificultades para competir sobre los hombros de sus obreros, y el momento de la lucha de clases, que impide a los obreros luchar por mejores condiciones laborales, no sólo por la desocupación sino, sobre todo, por la burocracia sinvergüenza que domina los sindicatos, explican el alto índice de “accidentes” en este país. Pero ello no significa que este crimen social no tenga una escala planetaria.

Un asesino serial

Cuando un asesino repite patrones de conducta en cada uno de sus crímenes se lo denomina asesino serial. Como sabe cualquiera que haya visto El silencio de los inocentes o Pecados Capitales, el trabajo de los detectives que intentan atraparlo consiste en detectar las regularidades en los crímenes para deducir quien es el asesino y anticipar cual será la próxima víctima. Desde hace más de 200 años el mundo viene sufriendo el accionar de un asesino con estas características. Repite un patrón de conducta: empresarios que maximizan sus ganancias a costa de la seguridad del resto de los mortales, y Estados que facilitan su accionar cuando, nos dicen, deberían impedir que esto suceda. La lista de víctimas es larga: LAPA, Kheyvis, Austral, Cromañón, los suicidios de Salta y Las Heras, los muertos del Huracán Katrina y tantos otros. Todos estos hechos se ajustan a lo que hemos denominado crímenes sociales. Como buenos detectives ya sabemos el nombre del culpable: el capitalismo. No es difícil anticipar cuál será su próximo golpe. Por eso, ya es tiempo de organizarnos para detener sus asesinatos.


Notas

1 Clarín, 15/10/06.
2 Clarín, 13/1/05.
3 Idem.
4 Página 12, 9/12/02.
5 Perfil, 15/10/06.
6 El Día 6/1/03; Perfil, 15/10/06.
7 Perfil, 15/10/06.
8 Idem.
9 El País 16/7/04.
10 Clarín, 15/10/06; Perfil, 15/10/06.
11 Perfil, 15/10/06.
12 Idem.
13 Boletín FAL, CEPAL, Nº 218, octubre de 2004.
14 The Globalist; 8/3/05.
15 “Consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desregulación y la privatización de los transportes (con inclusión de la aviación civil, los ferrocarriles y el transporte por carretera)”, Documento Informativo, OIT, Ginebra, 1999.
16 www.20minutos.es.

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