El poder que inventó Menem: El Sindicato de Camioneros. 

 

 

Ignacio Escudé

estudiante de relaciones del Trabajo,

miembro del Grupo de Investigación

sobre la Coyuntura Laboral, del CEICS RyR

 

El sistema de transporte suele ser equiparado al sistema cardiovascular de una persona. Su importancia económica se pone de manifiesto al considerar que según algunas  estimaciones “representa en Argentina un 25% del valor final de un producto en el mercado”.[1] Este lugar estratégico en la economía sumado a ciertas circunstancias coyunturales y ciertas particularidades en las formas de contratación y empleo de sus trabajadores, explican la importancia que este gremio ha adquirido: así como la fortaleza de Vandor, radicaba en el inmenso poder que en su momento tuvieron los trabajadores metalúrgicos, el ascenso de Moyano, puede explicarse por muchas de las características de esta actividad y de sus trabajadores. En esta nota intentamos reseñarlas, al mismo tiempo que analizamos las importantes transformaciones que ha nuestro juicio han comenzado a desarrollarse en el sector.

 

Las bases del poder moyanista

 

El sindicato de camioneros es el resultado, primero que nada, de una decisión estratégica del gobierno menemista: el desmantelamiento del sistema ferroviario. “Ramal que para, ramal que cierra”, traducía no sólo una estrategia económica (reconducir el déficit estatal del sistema ferroviario a subsidio al sector privatizado), sino también una estrategia política: destruir uno de los puntales históricos del sindicalismo argentino: los sindicatos ferroviarios. Este proceso crea un vacío enorme en el sistema de transporte, tanto de pasajeros como de carga, vacío que va a ser ocupado por el transporte automotor. He allí el origen de la demanda excedente de fuerza de trabajo del sector, que explica la baja incidencia de la desocupación en el gremio y, por ende, parte de su fortaleza organizativa. Menem destruyó a la Unión Ferroviaria pero terminó construyendo a Moyano (y en cierta medida, también a Palacios y la UTA). A esa potente demanda de fuerza de trabajo por el sector, proveniente del vacío dejado por el sistema ferroviario, se va a sumar otras dos, la que surgió de la expansión del intercambio en el Mercosur y del crecimiento de las exportaciones agrícolas. Las tres fuentes, sin embargo, han llegado a cierto límite y comienzan a actuar sobre el gremio varias tendencias en sentido opuesto, en particular, el agotamiento del efecto “reemplazo”, el relativo estancamiento de la frontera agrícola, la competencia en el plano interno de las flotas brasileñas y el comienzo de una fuerte concentración en el sector. Nos concentraremos aquí en este último fenómeno, para ver cómo puede afectar la situación de los trabajadores del gremio.

 

Los inicios de la concentración

 

Hacia el 2001 el  sector de transporte de cargas  se encontraba muy atomizado. Según un informe de la consultora Claves, la empresa más grande de transporte automotor de cargas no cubría el 1% del negocio.[2] Como se observa en el cuadro 1, predominaban las empresas con pocos vehículos e incluso con uno solo: por una parte 98.427 tienen hasta 5 camiones; en el extremo opuesto, sólo 91 firmas poseían más de 50 vehículos. Al mismo tiempo los viajes internacionales (importación y exportación), los que más inversión requieren, representaban sólo el 3% del total.[3]

 

Cuadro1: Cantidad de Vehículos por Empresa año 1999

CANTIDAD DE VEHICULOS POR EMPRESA
Cantidad de Empresas Cantidad de Vehículos
61238 1
23573 2
7242 3
4176 4
2203 5
4184 6—10
1610 11—20
692 21—50
40 51-100
20 101-150
23                       151-150
8                       151-300

Fuente: CNRT (1999) en Libro Azul, Compendio Internacional de Transporte de Cargas, Buenos Aires, Grafica CYC, 2003 p. 14

 

Unos meses antes del Argentinazo, la situación económica del transporte de cargas, estaba muy deteriorada, producto entre otras cosas de la profundidad de la crisis de ese año. Los costos se hacían realmente muy altos y sufría con la paralización casi absoluta de la producción y consecuente pérdida de competitividad. Las pequeñas y medianas empresas de transporte que tomaron créditos en dólares para solventar el servicio o ampliarlo terminaron fundidas. Por lo tanto muchas empresas chicas, e incluso algunas de mayor tamaño fueron a la quiebra.

En los dos últimos años el sector experimentó una recuperación. El tipo de cambio devaluado que favorece las exportaciones generó un reverdecer de la actividad, dado por el incremento del comercio con los países limítrofes y, sobre todo, por el auge de la soja que implica el traslado de inmensos volúmenes de mercadería a las terminales portuarias. Además, las exportaciones agrícolas hicieron que se trabajase a prácticamente toda la capacidad instalada y que la amortización del vehículo se hiciese en menor tiempo. Aún así la renovación de las flotas es parcial y su ritmo lento porque requiere de grandes inversiones que en gran medida dependen de una oferta crediticia muy restringida (téngase en cuenta que un camión sojero cuesta U$S 175.000 y un camión con cámara frigorífica U$S 200.000). En el período de 2003 y lo que va del 2004 un 30 % de las empresas participa del negocio exportación/importación.

La contratación del servicio siempre resultó un costo muy alto para las empresas, principalmente durante la época de la convertibilidad por eso les convenía tener su propia flota de camiones, lo que favorecía la dispersión de la actividad. Después de la devaluación se observa un incipiente proceso de concentración. Las grandes empresas han logrado concentrar mayor porcentaje de la actividad pero no consiguieron aún centralizarla; es decir todavía, a pesar de su creciente incidencia en el mercado no han logrado eliminar a las  pequeñas empresas que operan en el sector. Éstas pertenecen al sector que trabaja con resultados de baja productividad, con poca inversión de capital y con superexplotación, que se traduce en muchas más horas trabajadas por hombre que en las grandes empresas.

Estas diferencias dentro de la rama  se evidencian en las 3 entidades gremiales empresarias  (CATAC, pequeñas y medianas empresas; FADEEAC, grandes empresas; y CNPT,  propietarios individuales).

Un mecanismo por el cual busca impulsarse la concentración y centralización es la implementación del RUTA (Registro Único del Transporte Automotor). La inscripción al mismo es un requisito para ejercer legalmente como transportista. Además de obtener descuentos impositivos y reducciones en el peaje, con este registro las grandes empresas buscan el ordenamiento definitivo de la actividad.[4] Es decir, las entidades gremiales empresarias buscan regular la actividad estableciendo condiciones y requisitos para operar. Uno de ellos, es la constancia de cobertura, de pago al día de seguros obligatorios, la constancia de impuesto municipal y la inscripción en AFIP. Con estas barreras elimina la entrada en el circuito legal de competencia de aquellos transportistas que no se pudieron recuperar de la crisis. Claramente lo dice el Presidente de la FADEEAC: “…….por supuesto, quedarán algunos pequeños grupos minoritarios que resisten en soledad la implementación del RUTA. Representan el interés legítimo de quienes no pudieron superar los escollos de la crisis económica para renovar su capital de trabajo. Otros en cambio, ocultan apenas bajo esta fachada melancólica el interés de algunos cargadores que hacen su agosto con la contratación de operadores marginales”[5]

Como vemos el proceso de concentración de capital  esta en marcha. Siguiendo el ritmo de las “nuevas tendencias” las grandes empresas de transporte agrupadas en FADEEAC impulsan la incorporación de una Licencia habilitante para propietarios de vehículos con una carga superior a 700K. Para poder solicitarla, los chóferes deben pasar un examen de aptitud psicofísica y un curso de capacitación de 8 horas. Esta medida tuvo como correlato una dura oposición del gremio de los fleteros. Este sector del transporte está compuesto en general por pequeños propietarios que alegan problemas de costos ($54 el examen psicofísico). Es probable también que esta férrea oposición esconda cierta irritación porque la Licencia habilitante y el RUTA dificultarían en gran medida el trabajo “en negro”. Este sector, que se expresa por medio del SUF (Sindicato Unido de Fleteros), desarrolló dos medidas de fuerza a lo largo de tres meses por este tema, que incluyeron corte de accesos a Capital Federal, entre ellos el Puente Pueyrredón.

Otra medida para regular la actividad, que fue suscripta por entidades gremiales empresarias y de los trabajadores, es la realización de cursos de capacitación obligatoria para todo el personal, como también la licencia obligatoria para quienes conducen vehículos de carga. Éstos no son siempre camioneros sino pequeños transportistas con fletes, que resultan perjudicados por el costo de la misma y de los cursos.

Si bien las empresas de mayores dimensiones ofrecen mejores condiciones de trabajo frente a las pymes, tampoco aquí reina la armonía: las empresas del sector se muestran particularmente  “preocupadas” por la rebaja del tope a las indemnizaciones, recientemente resuelto por la corte suprema (que indicó que una reducción de más del 33% era confiscatoria y por eso ilegal, ver Clarín 15/9/2004) y por la apertura a demandas por accidentes de trabajo a la empresa, lo que abre una grieta en el sistema de las ART. Los salarios relativamente altos, así como la frecuencia de los accidentes en la ruta, hacen que los transportistas teman las consecuencias de estos fallos.

 

Los trabajadores

 

En Argentina el oficio de transportista fue transmitido de generación en generación, basándose en la experiencia cotidiana dentro de un espacio físico donde el mismo tenía lugar, pudiendo caracterizarlo como una actividad aislada en el ciclo de valorización del producto transportado. De alguna manera este aislamiento favorecía la existencia de pequeñas compañías.

En la actualidad se incorporaron nuevas tecnologías como el monitoreo satelital de la mercadería transportada que, por estos medios, rompen el anterior aislamiento. Un empleado controla desde su pantalla de computadora una flota de 25 o más camiones. Al antiguo transportista ahora se le exige que trabaje como operador logístico profesional y que incorpore una visión integral del negocio del abastecimiento.

El empleo de la actividad en este momento no es nada desdeñable: 300.000 personas trabajan en el sector. La rama según criterios gremiales se divide en carga general y de sustancias peligrosas. Dentro de carga general encontramos en el gremio representadas las sub-actividades de correos, clearing bancario, larga distancia, logística. Son contabilizados los chóferes, los administrativos de logística (almacén, mantenimiento, ruteos, stock) y administrativos simples.

El convenio colectivo de los trabajadores del transporte es uno de los mejores en cuanto a salario básico y plus sindical. Un chofer de larga distancia internacional en grandes empresas en promedio gana un salario muy por encima de la media del conjunto de los trabajadores. La tasa de afiliación es alta, en Capital y Provincia de Buenos Aires, estimándose unos 150.000 afiliados. Si bien no hay registros sobre trabajo en negro, mediante encuestas pudimos percibir que es inferior a otras actividades. Lo que podría vincularse con la implementación del RUTA. Todas estas características contribuyen a explicar el poder que el gremio de camioneros  ha adquirido en el último tiempo.

Los cambios del trabajo han afectado sobre todo a las tareas periféricas: carga y descarga, monitoreo, etc. Por ejemplo, ha surgido el oficio de clarkista, un operario especializado que maneja una máquina de carga y descarga de mercadería que ha remplazado una gran cantidad de personal ocupado antes en esta tarea.

Tanto los requisitos para ingresar a esta profesión, que ahora se amplían con el acuerdo del sindicato, como las pautas de control de la actividad, el RUTA por ejemplo, contribuyen a limitar el peso del empleo en negro y la desocupación en el gremio. Lo que, sumado a su situación estratégica en el conjunto de la economía fortalece su capacidad de negociación. No es de extrañar entonces que el sindicato liderado por Moyano sea uno de los pocos que lograron mantener el salario real después de la devaluación (si bien no el 100/100, en una proporción relativamente elevada) y que desarrolla acciones ofensivas, como el conflicto que protagonizó con Carrefour por el encuadramiento gremial de una parte de los trabajadores, quienes pasaron del sindicato de comercio al de camioneros con convenios significativamente más favorables. Lo que cabe preguntarse es cuáles son los límites de esta política. Este gremio, por ahora a cubierto de la desocupación masiva, puede verse seriamente afectado por los fenómenos aquí señalados. Este proceso puede acelerarse ferozmente si las flotas brasileñas, mucho más competitivas, comienzan a operar en los viajes de cabotaje. Esta perspectiva no demasiado lejana, pondrá a prueba la política moyanista, ante la cual los trabajadores tendrán dos opciones: retroceder a posiciones nacionalistas pro-patronales ya implementadas por el líder camionero, o radicalizar su posición en un sentido internacionalista. Buena parte de esta historia se juega también en Brasil, cuyos “moyanos” también aspiran a separar a sus trabajadores de sus compañeros argentinos, bloqueando una alianza internacionalista en pro de una estrategia pro-patronal.

1Zinny, Martin: “Un sector que necesita profesionalizarse” en Suplemento Transporte de La Nación, Buenos Aires, Junio 2004.

2Consultora Claves: Informe Anual “Situación del Transporte de Cargas”, Agosto 2001

3Consultora Claves: Informe Anual “Situación del Transporte Automotor de Cargas”, Agosto de 2001

4“Legislación vigente para el transporte de cargas”, en Libro Azul, op. cit.

5Idem

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