Damián Bil y Guillermo Cadenazzi
OME – CEICS
Una de las claves de la recuperación del empleo y del salario de una fracción de la clase obrera fue el crecimiento industrial en algunos sectores claves de la economía. Lo que más empujó esa expansión fue la devaluación. Por un lado, abarató los costos en dólares (en particular el salario). Por el otro, actuó como barrera frente a la importación al reducir el poder de compra local. El resultado fue que ciertas ramas poco competitivas resurgieran al caer las importaciones. Pero el dato más destacable fue el crecimiento del peso de las exportaciones sobre el total de la producción industrial. Como se ve en el gráfico 1, esa relación alcanzó un pico histórico de casi un 30% superando con creces la situación en los ‘90. La posibilidad de exportar implicaría un verdadero cambio en la matriz productiva argentina caracterizada por el mercado internismo. Esta transformación le daría al sector más fuerte de la burguesía radicada en el país y a su alianza con la burocracia sindical cierta estabilidad. Más allá de la evidencia de que la mayor parte de los trabajadores queda afuera,(1) si los negocios fuesen bien, sería difícil que esa unión de intereses pudiese ser fragmentada.
Sin embargo, la aparente solidez del crecimiento industrial destinada a la exportación ya alcanzó sus límites, como se muestra en el mismo gráfico 1. A partir de 2006 estas se estancan y empiezan a caer en relación al total producido. Pero no sólo se trata de un estancamiento: la crisis está en puerta. Como veremos en la nota, la mayor parte de ese crecimiento está concentrado en la industria automotriz y tiene por principal destino a Brasil. Las presiones de una fracción importante de la burguesía verdeamarelha para devaluar el Real como parte de la llamada “Guerra de divisas” muestra que todo el andamiaje es más que inestable. De ocurrir, Argentina perdería parte de su mercado o debería también devaluar, incentivando una perspectiva inflacionaria que agudizaría las contradicciones sociales.
Qué se vende
La composición de las exportaciones de origen industrial cambió mucho en los últimos años. El caso paradigmático es el equipo de transporte: de representar un 7,8% del valor exportado de las denominadas “manufacturas de origen industrial” (MOI) en 1990, pasó en 20 años a significar casi la mitad del total. Este crecimiento se hizo a costa de otras producciones que perdieron peso. El cuero y sus manufacturas, que representaba casi un cuarto de las exportaciones de MOI hacia la primera mitad de los ’90, cayeron a un 5,5% en 2009. Hierro, acero y sus manufacturas descendió de 27,6% en 1990 a 6,89% en 2009. Esta concentración de las exportaciones MOI en ciertos productos se refleja en los datos parciales para 2010: un tercio correspondió a material de transporte terrestre, y un quinto a productos químicos.
En esta breve reseña salta a la vista el crecimiento y la importancia actual del equipo de transporte en la exportación de MOI. Dentro de esa categoría, los productos principales son los automóviles, camionetas y camiones. En efecto, en el total de las exportaciones, esta partida ocupó el segundo lugar luego de “Residuos y desperdicios de la industria alimenticia” y por encima de “semillas y frutos oleaginosos” y de “cereales”.
A diferencia de otras actividades, la mayor parte de la producción nacional de vehículos se vende en el exterior. Cabe destacar que entre 1996 y 2010, se exportó más de la mitad de lo producido, lo que durante el último lustro fue aun mayor.(2) Entonces, se observa que la única actividad que ha logrado cierta proyección allende las fronteras es la producción de automóviles, uno de los “caballitos de batalla” del actual gobierno. Estos datos indican el crecimiento del sector, y que es la clave detrás del fenómeno del aumento de las exportaciones industriales.
Socios desparejos
La cálida recepción, que incluyó abrazos y regalos, de Cristina Fernández a su par brasileño en la última semana es una vívida imagen de la importancia del Brasil para la economía argentina. Los Kirchner le deben mucho de su éxito al devenir de la economía brasileña manejada por Lula. En particular, a que haya sostenido su moneda sobrevaluada al mejor estilo Menem en los ’90. Aun cuando esto le permitió a empresas radicadas en Brasil quedarse con compañías argentinas (ver nota al respecto en este mismo número), los beneficios fueron mayores a los males provocados por la “desnacionalización”.
A pesar del cariño expresado por Lula, esta relación es mucho más trascendental para la Argentina que para Brasil. Mientras que para el primero el segundo es su principal cliente de mercancías industriales al comprar algo más del 20% del total exportado (incluyendo materias primas y derivados), Argentina ha quedado relegada al cuarto lugar desde 2009, desplazada por China, como destino de los productos brasileños, con menos del 10% del total.
En las MOI, esa relación es aun más estrecha: en los últimos 20 años, Brasil acaparó un tercio de las ventas externas argentinas (aventajando largamente a los Estados Unidos, que tiene un promedio de 11,8%, y a Chile, con 7,84%). En los últimos años creció todavía más, al alcanzar el 40% de las compras de MOI argentinas durante 2009. Por el lado de Brasil, Argentina representa un quinto de sus ventas industriales (y solo 10% si consideramos el resto de los rubros exportados). La producción de material de transporte terrestre con destino a Brasil representó, en promedio, la mitad del valor de exportación durante los últimos 20 años, alcanzando casi el 60% durante 2009 (con un valor estimado en torno a los 4.000 millones de dólares según diversas fuentes).(3) A este sector lo sigue la industria química, con un promedio del 30%. Es este el elemento que explica, en gran medida, el crecimiento de la producción de automotores en el país como eje del aumento en los indicadores industriales.
De poca autonomía
Como señalamos, los incrementos en la participación de las MOI se deben, sobre todo, al sector automotriz con destino a Brasil. Los regímenes especiales del sector explican en gran medida este fenómeno. Además se trata antes que nada de reexportaciones, ya que las autopartes son en gran medida importadas, incluso del mismo Brasil. Por otro lado, la apreciación del real en los últimos años, permitió que estas exportaciones se sostuvieran pese a la tendencia a la sobrevaluación del peso. En los primeros días de diciembre, todos los medios argentinos resaltaron la noticia de que Lula desmintió que Brasil fuera a devaluar el real, lo que disminuiría la competitividad de los productos argentinos, aunque remarcó su preocupación por la depreciación del dólar.(4) El real subió un 7% durante los seis últimos meses, la mayor apreciación entre las principales economías latinoamericanas tras el alza de un 11,1% del peso chileno. Según un estudio del Banco Morgan, entre el 2000 y el 2009 la apreciación del real llegó al 80%.(5) Para evitar la devaluación, el gobierno brasileño ya implementó una serie de medidas, como el aumento de los encajes de 15% a 20%, con el objetivo de evitar burbujas crediticias y contener la inflación, sin tener que subir la tasa de interés que podría elevar más al real.(6) Si definitivamente los vecinos devaluaran, en la Argentina ramas como la automotriz podrían encontrarse en problemas.
Fuera de la industria automotriz, poco hay que acompañe sus tendencias, demostrando que no hubo un aumento generalizado de la competitividad de la producción argentina a nivel internacional. Bajo estas relaciones, la producción industrial argentina continuará perdiendo posiciones de manera constante (ver artículo de Betania Farfaro sobre la compra de firmas argentinas por capital brasileño, en este mismo número). No hay nada nuevo en la base económica del resurgir industrial exportador. La base de las alianzas establecidas en torno a ella es tan débil como lo fue las últimas décadas.
Notas:
(1) Ver en El Aromo anterior cómo en el asesinato de Mariano Ferreyra se expresó la fragmentación de la clase obrera entre una pequeña fracción con salarios que mejoraron y una fracción de segunda con salarios en negro o en peores condiciones de trabajo por la tercerización.
(2) En base a datos de ADEFA, las exportaciones del sector representaron entre 2005-2010 un 55 % de lo producido en automóviles, un 64 % en utilitarios, y un 73 % en vehículos de cargas y de transporte de pasajeros.
(3) Poggi, Martín: Informe estadístico. Intercambio comercial Argentina-Brasil, Fundación Exportar, abril de 2010. Dentro de la partida de material de transporte terrestre, casi la totalidad de lo exportado se concentra en automóviles, camiones y camionetas, y buses (en base a UnComtrade).
(4) La Nación y Clarín, 4/12/2010; TN, 5/12/2010.
(5) Periodismo de Verdad, 1/12/2010; en base a informe de Agencia Reuters, 4/10/2010.
(6) El País (Uruguay).
Gráficos:
