Ianina Harari
Grupo de Investigación de Procesos de Trabajo – CEICS
En los sesenta el desarrollismo amplió los incentivos a la radicación de automotrices trasnacionales, con el objetivo de impulsar la producción autopartista nacional. Al igual que los subsidios que el gobierno K otorga a las automotrices, aquella política buscaba incentivar el uso de partes nacionales. Así, en 1959 se decretó que las fábricas que superaran el 60% de importación en piezas serían multadas, porcentaje que fue aumentado en 1961 y 1965. La empresa más grande de la rama automotriz a principios de la década del ’60, IKA, fue la que más a fondo siguió esta política. La fábrica surgió tras un acuerdo entre el gobierno de Perón y la firma Kaiser, una empresa chica estadounidense que intentó, sin éxito, entrar en el negocio automotriz en su propio país. Como socio mayoritario, Kaiser dirigió IKA hasta 1967. En sus años de gerencia, la empresa norteamericana expandió la producción de piezas para sus vehículos hasta alcanzar uno de los mayores porcentajes de integración nacional. Sin embargo, esta estrategia no pareció resultarle beneficiosa y en 1967 tuvo que vender sus acciones a Renault.
Proveedor se busca
Uno de los principales objetivos por el cual se promueve la producción nacional de autopartes es el ahorro de divisas. Fue ésta una de las promesas que Kaiser trajo a la Argentina. En cinco años, IKA eliminaría, casi por completo, las importaciones1 . Embarcada en la aventura Kaiser estudió el estado de la industria autopartista local y comprendió que se había metido en camisa de once varas. James McCloud, gerente de la empresa durante la gestión de Kaiser, fue terminante: “Se volvió evidente que era muy cuestionable que la industria autopartista, tal como se encontraba, pudiera dar soporte a nuestra propuesta de producción y programa de integración”2 . Las autopartistas estaban enfocadas en el mercado de reposición y no tenían capacidad para producir en grandes series. A excepción de los componentes eléctricos, frenos, embragues y vidrios, donde encontraron proveedores que podían fabricar en mayor escala, el resto no estaba en esas condiciones. No existía ni una industria metalúrgica ni una siderúrgica capaz de abastecer a una automotriz. La baja calidad de los proveedores llegó a ser tal que los controles de calidad, en la mayoría de los casos, debían realizarse sobre el 100% de las piezas. Aquel esfuerzo que IAME había hecho por el desarrollo de los talleres autopartistas parecía no ser suficiente. Por esta razón, IKA decidió que si quería autopartes locales, tenía que hacerlas ella misma. En un principio, además de la planta de montaje, se crea una de estampados y otra de motores. Pero, con el tiempo, fueron agregando otras. Uno de los primeros problemas que surgió fue el abastecimiento de engranajes para la caja de velocidades, el diferencial y la caja de transferencia de fuerza. Los cálculos de necesidades de divisas para importar partes se basaron en que IAME proveería estos engranajes dentro de su propio programa de fabricación. Pero esto no se había cumplido, y estas partes representaban la mayor carga de importaciones. IKA decide entonces adquirir un grupo de máquinas para engranajes de Vianini Argentina, una empresa que había crecido gracias a los créditos de IAME.3 En 1957, comienza a funcionar la planta de engranajes y ejes donde se producen cajas de velocidad completas. Dos años después también construye una planta de forjado mediante un acuerdo con The Steel Improvement and Forge Co. (SIFCO), de EE.UU. En esta planta funcionaba la sección de forjado, tratamiento térmico y fabricación de matrices y estampas de forja. Allí se producían cigüeñales, bielas, árboles de levas, engranajes, coronas de diferencial y brazos Pitman, entre otras. Para 1962 inaugura una planta de Tratamientos Electrolíticos, donde se realiza el cromado de ciertas piezas. En 1963 crea una planta de producción de diversos componentes, algunos de los cuales se realizaban en la planta central. Entre ellos, mazos de cables para la instalación eléctrica, ejes propulsores, conjuntos de engranajes de diferencial y carburadores. La planta se llamó en un primer momento ILASA y luego, Transax. Debido al aumento de la capacidad instalada, comenzó a proveer a otras automotrices como General Motor, Ford y Siam Di Tella. Ese año la empresa IKA invierte también en Metalúrgica Tandil, una empresa que le proveía de ciertas piezas de fundición como block de cilindros, cabezales y colectores de admisión. Así, esta empresa metalúrgica se convertía en subsidiaria de IKA y expandía su capacidad para producir hierro nodular, además del gris. También esta planta abastecía a otras automotrices. A su vez, se expande mediante un acuerdo con SIAM Di Tella Automotores, por el cual IKA pasa a controlar sus plantas de fundición y matricería. En 1965 se firmó un contrato entre la planta de Fundición de hierro gris y de aluminio a presión de SIAM, SIAF, y Metalúrgica Tandil. Por otro lado, los talleres de herramental y matricería de Perdriel se trasladaron a la planta de Santa Isabel4 .
Un chico entre gigantes
Cuando se crea IKA la competencia era prácticamente inexistente. Existían otras firmas pero producían otros tipos de vehículos. Por esta razón, la empresa no dudó en expandirse. Pero una vez que otras fábricas vieron el negocio y se instalaron en la rama, ya era tarde. La empresa había desarrollado una capacidad instalada que comenzó a resultarle ociosa. El gerente de IKA reconoce: “Nos habíamos sobre expandido y teníamos, por lejos, más capacidad de la que podíamos emplear competitivamente en un mercado ya saturado”5 . Pero esta sobre expansión, en realidad, no hizo más que agravar otro problema que arrastraba: su atraso técnico. Las maquinarias utilizadas, muchas heredadas de IAME, estaban rezagadas respecto de sus competidoras. Por ejemplo, las fresas utilizadas en Ford tenían el doble de productividad que las de IKA6 . McCloud relata las críticas que recibió por parte de ingenieros argentinos que trabajaron con él respecto a las máquinas y matrices que Kaiser había traído de su planta original, con las cuales había fracasado en el mercado estadounidense. “Yo hubiera estado encantado de inaugurar una planta equipada con el estado del arte en maquinaria. Pero no podíamos darnos el lujo de tener un enfoque utópico. Los productos, nos guste o no, eran los únicos que teníamos disponibles y harían el trabajo, y todo el punto de la historia era el despegue de la maquinaria excedente y el desarrollo de la producción automotriz en el país con ahorro en el comercio exterior…”7 . Otra desventaja era que, por ser chica, prácticamente no contaba con modelos propios de automóviles. Mientras sus competidoras fabricaban modelos que traían de sus casas matrices, IKA tenía que pagar las licencias para comprar algunas matrices viejas. Las mismas estaban compuestas de piezas más chicas como la del Bergantin adquiridas a Alfa Romeo. Esto encarecía la producción pues ampliaba el trabajo de ensamblaje. Las uniones había que soldarlas y emplomarlas para disimularlas, un trabajo que requería operarios calificados.8
Aquí no podemos hacerlo
IKA en un principio creyó que podría beneficiarse con los topes a la importación. En primer lugar, porque el decreto la pondría en igualdad de condiciones con sus competidoras, en cuanto a la utilización de partes nacionales. En segundo, porque éstas serían potenciales clientas para sus subsidiarias. Por último, al incrementarse la demanda de partes, los autopartistas estarían en condiciones de mejorar su productividad al aumentar su producción. Sin embargo, la diferencia del costo de las partes nacionales e importadas era tal que las otras firmas preferían importar y pagar la multa. En 1960 General Motors apenas superaba el 40% de contenido nacional9 y FIAT, uno de los principales productores, aún no había alcanzado la cifra requerida por el decreto10. IKA en cambio, tenía niveles de integración superiores. Ya el primer Jeep que producían en 1956 tiene un 50% de contenido nacional11. En 1957, el Kaiser Carabela, se comenzó a producir con el 39,5% de piezas nacionales y alcanzó el 80%. El Renault Dauphine empieza a fabricarse en 1960, con un 72% de contenido nacional. Por esta razón, McCloud rezonga: “Otras no han hecho honor a las franquicias de importación que les fueron acordadas desde el año 1959 a título de aliciente para una progresiva nacionalización de su producción. A sólo 18 meses del momento en que estas empresas debieran tener completadas sus plantas de fabricación y su organización técnica, cabe preguntarse cómo alcanzarán a cubrir el camino que les falta recorrer, cuando en los primeros tres años del régimen adelantaron tan poco” 12. Otra de sus quejas era por la falta de fiscalización de los programas autorizados y el contenido importado de los vehículos. Sin embargo, cuando el estado decide no incrementar las multas y la fiscalización, no hace más que aceptar cierta imposibilidad e inconveniencia de comprar partes nacionales. El mismo McCloud reconocerá: “La competencia no sólo ofrecería sus últimos modelos sino que, debido a su mayor monto de contenido importado permitido por el decreto, podían producirlos a un menor costo”13.
De K(aiser) a K(irchner)
Hoy la situación, aunque parece distinta, es similar. Cristina, al igual que Néstor, pretende impulsar la utilización nacional de piezas mediante compensaciones a las compras de las terminales. Pero, si bien los acuerdos del Mercosur han dado un impulso al sector autopartista, sobre todo por la instalación de multinacionales de la rama y la exportación a Brasil, la balanza comercial del sector sigue siendo tan deficitaria como antaño. Y la utilización de partes nacionales no parece subir. Así, a pesar de los subsidios a los empresarios, en motores, por ejemplo, una de las principales partes, sólo el 10% del total se produce en el país.14 Una industria automotriz cien por ciento nacional es una utopía en cualquier lugar del mundo, mucho más en la Argentina.
Notas
1 McCloud, James: The IKA story, edición del autor, Buenos Aires, 1980, traducción propia.
2 Íbid, p. 19.
3 Industrias Kaiser Argentina: Memoria y Balance General, correspondientes al ejercicio vencido el 30 de junio de 1956, Buenos Aires, 1956
4 McCloud, op. cit.
5 Ibid, p. 178
6 Entrevista a Nicolás Adán Barrionuevo, ex obrero de IKA, en poder de la autora.
7 McCloud, op. cit., p. 40
8 Ibid, p. 114
9 Biblioteca Nacional, Archivo Frondizi: Informe del Ing. Carlos Alfredo Gath al Gral. Legalaye, 31/10/1960.
10Biblioteca Nacional, Archivo Frondizi: Informe dirigido al Gral. Legalaye, 13/10/1960.
11McCloud, op. cit., p.75
12 Industrias Kaiser Argentina: Memoria y Balance General, correspondientes al ejercicio vencido el 30 de junio de 1962; Buenos Aires, 1962
13 McCloud, op. cit., p. 106
14Clarín, 1/6/08
