Una campaña para garantizar la impunidad
05/04/2014
Opinión.
Ante el comienzo del juicio oral por el accidente de Once dos hechos intentaron debilitar la acusación que pesa sobre empresarios y funcionarios. En primer lugar, el arreglo extrajudicial con el que la empresa logró que tres de las cuatro querellas retiraran la acusación. En segundo, la difusión de los resultados (cuestionables) de una pericia que reinstaló la supuesta culpabilidad del maquinista.
Por Gonzalo Sanz Cerbino *
En el primer caso, los empresarios aprovecharon la extrema necesidad de las familias afectadas para comprar su silencio con millonarias sumas de dinero. Aunque el juicio sigue en pie, el golpe de efecto no fue menor. Con la difusión de la pericia sobre los frenos del tren se buscó algo similar, que se magnifica porque los cuestionamientos no obtuvieron la misma atención. Los querellantes señalaron, en primer lugar, la parcialidad de quienes la realizaron. Dos de los tres peritos oficiales han sido asesores de la empresa que está en el banquillo, e incluso uno de ellos ofició como perito de parte en la causa del accidente de Castelar.
Por otro lado, la pericia solo analizó uno de los elementos del sistema de frenos, las mangas, que no era lo único que podía fallar. Como comprobaron otros análisis, cuatro de los ocho compresores de la formación siniestrada no andaban y ninguno de los frenos de emergencia se encontraba operativo. A su vez, la pericia comprobó la operatividad de los frenos sobre una formación “ideal” de solo cuatro vagones y sin pasajeros. Nada puede concluir sobre la situación real: una formación de ocho vagones que desbordaba de gente. Aun con estas deficiencias se intentó instalar, sobre la base de esta pericia, que los frenos de la formación funcionaban y que la colisión fue producto de la negligencia del maquinista.
Esta idea viene circulando desde el momento mismo del accidente: la primera reacción de TBA fue acusar al conductor de estar alcoholizado, lo que luego se demostró falso. Posteriormente, el gobierno instaló cámaras en las cabinas y consiguió una escueta colección de videos que mostraban a conductores dormidos o distraídos. Sin embargo, que puedan exhibir casos aislados de irresponsabilidad individual, no alcanza para explicar lo que sucedió.
En menos de tres años este servició protagonizó cuatro accidentes graves: dos en Once, uno en Castelar y uno en la estación Flores, cuando por las fallas en la barrera una formación arrolló un colectivo dejando 11 muertos.
Demasiados muertos para adjudicarlos todos a “conductores suicidas”. Sobre todo porque inversiones elementales podrían haber evitado cada accidente o minimizado los efectos de supuestos “errores humanos”. El soterramiento del ferrocarril en zonas urbanas, tantas veces prometido como postergado, hubiera evitado el choque de Flores. Y la instalación del sistema ATP, que funciona en los subtes de Buenos Aires y frena automáticamente las formaciones que exceden la velocidad o se pasan señales de alto, hubiera evitado los otros tres. Pero para ello había que desembolsar dinero, algo que no es prioritario ni para el Estado ni para la concesionaria. Evidentemente, la ganancia vale más que nuestras vidas.
* Gonzalo Sanz Cerbino es Doctor en Historia y autor de Culpable. República Cromañón, 30 de diciembre de 2004. Investigador del Centro de Estudios e Investigación en Ciencias Sociales (Ceics)
