Fin del recorrido: el tren y la crisis del capitalismo en Argentina

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El tren y la crisis del capitalismo en Argentina

Damián Bil
OME-CEICS

El crimen de Once mostró el calamitoso estado de los ferrocarriles. Si usted cree que el problema es la conducta mafiosa de Cirigliano, se equivoca. Ningún empresario nos va a salvar. Ni el gobierno tampoco. La cuestión es mucho más grave: el tren capitalista no tiene ningún futuro.

El crimen de la Estación Once puso otra vez sobre el tapete las deficiencias del transporte. Lejos de resultar una sorpresa, fue un desenlace anunciado. Nadie discute el calamitoso estado del material ni de la infraestructura ferroviaria. Eso se ha visto en las numerosas denuncias. Lo que no resulta igual de claro es el motivo por el cual los concesionarios no toman las medidas para la mejora del servicio. Una de las explicaciones más comunes sería la de la supuesta mentalidad especulativa o rentística de los capitalistas argentinos: instalados en ramas fuertemente subsidiadas, los concesionarios aprovecharían su cercanía con los gobiernos de turno para vivir de estas rentas sin invertir. De ser así, una solución podría ser darle el negocio a otra empresa capitalista seria. No obstante, esto no explica por qué los Cirigliano invierten y tienen negocios rentables en otras formas de transporte y en otras ramas. El problema entonces no es su carácter mafioso, sino la viabilidad capitalista del negocio del ferrocarril.

Un (no) negocio redondo

La red ferroviaria alcanzó su apogeo en los ’50. A partir de ese momento, comenzó un proceso de reducción del tendido1, que permitió la extensión del transporte automotor por sobre el tren. A eso se sumó el déficit en su operación, iniciado también a fines de los ’50, y profundizado en las décadas posteriores, como observamos en el gráfico. La crisis económica de los ’80, con la caída de los precios agrarios, generó un creciente envejecimiento en los activos del ferrocarril, que no se renovaron, y un gasto estatal que rondaba el millón y medio de dólares diarios para su sostenimiento2. El transporte de carga también sufrió una drástica reducción: de 26 millones de toneladas transportadas a inicios de los ’60, a comienzos de los ’90 apenas alcanzaba las 9 millones. En es proceso, el tren fue reemplazado en forma creciente por el camión, sobre todo en el transporte de granos, debido a que la zona cerealera se encuentra a menos de 300 km de distancia de los puertos de exportación. La mejora del sistema vial y la prestación puerta a puerta del camión facilitó su opción para la carga en esas distancias3. En todo el mundo, el ferrocarril de carga se utiliza para las largas distancias y el camión para las cortas. Argentina a través de estas transformaciones se adecuó a esa regla general. En estas condiciones, un Estado en crisis no pudo sostener la costosa infraestructura que dejaba de ser rentable. Primero vació las empresas y luego procedió a la privatización4.

En estas circunstancias, los privados tomaron la operatoria de un sistema desguazado y reducido a la mínima expresión. Eso sí, a condición de la continuidad de parte de su financiamiento por parte del Estado. No podía ser de otra forma: su déficit crónico muestra que el ferrocarril seguía sin ser un negocio. Por eso su servicio tiene los problemas derivados de la baja inversión. Lo que lleva a invertir no es ningún ideal de progreso o de una supuesta función social del empresario, sino la búsqueda de rentabilidad. Y el ferrocarril no es una actividad rentable. Según la misma TBA, en 2011 un viaje de 20 km por pasajero tenía un costo de 7,37 pesos, cuando la tarifa media es apenas superior a 1 peso5. Si bien se puede dudar de los datos, tienen cierto viso de realidad cuando en otros países el pasaje ronda los 3 o 4 pesos y también está subsidiado.

La cuestión a dilucidar es por qué el Estado no actualizaba la tarifa. La respuesta está en el papel que cumple hoy el ferrocarril en la Argentina. El tren funciona como transporte económico, una forma de subsidio al resto de los capitales que, por esta vía, compran una fuerza de trabajo abaratada. Es decir, adquieren obreros cuyo componente en transporte es reducido en la determinación de su salario. En la Argentina, el valor de la fuerza de trabajo no incluye la capacidad de pago de una tarifa elevada6. De aumentar el pasaje, implicaría un empeoramiento de las condiciones de la clase obrera (y un conflicto en puerta), o bien un límite a la reproducción del capital que se valoriza con la compra de fuerza de trabajo por debajo de su valor. Una suba de tarifas implica, por lo tanto, romper las alianzas que dieron lugar al bonapartismo K. Pero la crisis fiscal del Estado muestra que esta ecuación es cada más difícil de resolver. La llamada “sintonía fina” no es más que su reconocimiento y un anticipo del agotamiento de esas relaciones que sostuvieron al kirchnerismo.

Burgueses subsidiados

Como no son rentables en sí mismos, el Estado debe transferir recursos para atraer la inversión privada (como en la educación privada). Entre 2003 y enero de 2012, TBA recibió casi 718 millones de pesos7, equivalente a un 18,6% de lo desembolsado, en segundo lugar detrás de la UGOFE. Para TBA, estos subsidios pasaron de representar aproximadamente un 20% de su recaudación en 2003, a casi el 50% en 20108. No obstante, la idea de que la culpa del mal funcionamiento es la mentalidad de ganancia fácil de la operadora de turno se cae cuando se observa que el grupo comandado por los Cirigliano tiene numerosas actividades donde sí invierten. Su historia moderna muestra que en los ’90, Mario y Claudio (dueños de Plaza) conforman el holding Comentrans, con el que consiguen la licitación de TBA; y también la concesión del metro de Río de Janeiro. Poco después, instalaron dos plantas para reparación y mantenimiento de material ferroviario (EMFER) y para armado de vehículos para pasajeros (TATSA). Expandieron la operación del grupo Plaza en el transporte público, contando hoy con 40 líneas urbanas y varias de media y larga distancia. Además, tienen la compañía de software Sig, la empresa de publicidad callejera Transmedios y, fuera del Grupo, Claudio es titular de Yaniel (cría de ganado), Invercla Inversora y la inmobiliaria Ibancor. Por su parte, Mario es titular de Travel Shop (marketing)9. Además, ambos participaron en el negocio de la televisión digital mediante la fabricación de conversores. Cuentan con la compañía de micros de lujo Red Coach, que opera en varias localidades del sur norteamericano. Sus firmas se dedican a la importación de gas licuado de Barbados y están construyendo un ferrocarril en la zona del Golfo Pérsico con el mismo objetivo10. Los Cirigliano aprovecharon su relación con el Estado (como hacen todos los capitalistas) para obtener una masa fenomenal de recursos. Pero no se comportaron como malos burgueses: invirtieron donde era rentable y donde era mal negocio (como en el ferrocarril) dejaron las cosas como estaban, aun a costa de la vida de sus pasajeros. Confiaban (y confían) que su acuerdos con el gobierno les permitiría tapar los problemas.

Cualquier otro burgués hubiese hecho lo mismo. Como vimos, la cuestión está en la inviabilidad del ferrocarril como negocio. No se trata del carácter de la administración. El problema es que el capitalismo argentino no puede sostener al sistema ferroviario ni con una tarifa “de mercado” ni con los recursos del Tesoro (menos aun en la fase estatal de la crisis). En definitiva, la decadencia del ferrocarril es la muestra de la incapacidad del capitalismo argentino para asegurar la reproducción tanto del capital como de la clase obrera.

El crimen de Once se revela entonces como resultado del normal funcionamiento del capital y no de una distorsión. Un capitalismo en crisis pone en riesgo la vida en forma creciente. La lucha por evitar esta tendencia es imprescindible. El control por parte de los trabajadores y de los usuarios de los subsidios y los planes de inversión podría aliviar la situación paupérrima del servicio. Permitiría poner la vida por delante de la ganancia. Pero bajo estas relaciones sociales el tren seguiría, aun en esas condiciones sin ser rentable. Para una solución de fondo hay que atacar al culpable. Es decir, al capitalismo y sus representantes.

 

Notas

1 Müller, Alberto: “De trenes y pueblos ‘fantasma’. Acerca del impacto de la reducción del servicio ferroviario en la Argentina”,Desarrollo Económico, n° 184, 2007.
2 Thomson, Ian: Los ferrocarriles y su contribución al comercio internacional, BID, 1997.
3 UTN: El Transporte Automotor de Cargas en la Argentina, 2006.
4 Este proceso no es exclusivo de Argentina: durante los ’90, muchos gobiernos privatizaron sus servicios de transporte debido a los gastos que implicaban y a sus dificultades fiscales. Estache, Alexander: “Privatization and regulation of Transport Infraestructure in the 1990s”, WB Research Observer, Vol. 16, n° 1, 2001.
5 Véase www.tbanet.com.ar/sitioasp/sabias/default.asp
6 La caída en un 30% en los usuarios del subte en estos meses por la suba del pasaje (en beneficio del colectivo) apoyan el punto.Clarín, 4/3/2012.
7 En base a información de Secretaría de Transporte. Existen además del SIFER otras transferencias que aquí no contabilizamos.
8 El dato es un cálculo propio, resultado de multiplicar cantidad de pasajeros anuales por la tarifa media; ambos informados por la CNRT. En Indicadores de Coyuntura, FIEL, 522, 07/2011 se calcula que para la recaudación del total de la red el peso del subsidio se incrementó de un 41% en 2003 a un 55% en 2010. En otros países la situación es similar: en el caso norteamericano, el subsidio cubre un 58% del costo de operación del ferrocarril. En U.S. Federal Transit Administration, 2003, en Parry, Ian y Samill, Kenneth: “Should urban transit subsidies be reduced?”, The American Economic Review, n° 3, 2009.
9 En base a informe de Revista Desafío Económico, 06/2010.
10 Datos en Perfil, 23/02; MdZol, 24/02, BAE, 24/02 y Rosarinoticias.com

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