Crisis en la industria automotriz: un desenlace previsible
12 de Junio de 2014
Luego de varios meses de caída en la producción y exportación de automóviles con las consecuentes suspensiones de trabajadores, los gobiernos de Argentina y Brasil firmaron un convenio de comercialización para el sector. ¿Hasta dónde estos acuerdos comerciales resuelven la crisis de esta industria? ¿Es una industria sustentable a largo plazo?
(Red Eco) Argentina- Los gobiernos de Argentina y Brasil firmaron este miércoles la prórroga por un año del Acuerdo Automotriz Común que regula el comercio de vehículos y autopartes entre ambos países. El acuerdo establece que por cada dólar que la Argentina exporte a Brasil en bienes de la industria automotriz podrá importar 1,5 dólares de ese país, relación que antes era de 1,95.
Luego de varios meses de caída en la producción y exportación de automóviles con las consecuentes suspensiones de trabajadores, el convenio fue bien recibido por los empresarios y sindicalistas. Gerardo Venutolo, de la Asociación de Industriales Metalúrgicos, y Ricardo Pignanelli, titular del sindicato Smata, coincidieron en destacar que el acuerdo permitirá aumentar la venta de autos a Brasil y reactivar la producción en las plantas donde hay suspensiones.
¿Hasta dónde estos acuerdos comerciales resuelven la crisis de la industria automotriz? ¿Es una industria sustentable a largo plazo? ¿Cómo llegó a esta crisis una de las industrias que estuvo en pleno apogeo durante varios de los años del modelo batiendo records de producción y venta?
Para entender este desenlace, Ianina Harari socióloga e investigadora del CONICET, analizó la historia en la industria automotriz mostrando que la actual no es una crisis inesperada.
En una entrevista realizada por el programa Los Locos de Buenos Aires, la integrante del Centro de Estudios e Investigaciones en Ciencias Sociales reseñó cómo la automotriz fue históricamente una industria perjudicada en todas las crisis porque siempre dependió del mercado interno. Otro elemento en su análisis es que se trata de una industria altamente dependiente de las importaciones de autopartes y, por lo tanto, las restricciones a la importación junto a las variaciones del dólar la afectan directamente. En la actual coyuntura se agrega la caída en las ventas a Brasil, mercado al que se destinan cerca del 85 por ciento de lo que se exporta.
«Las empresas automotrices que se instalaron en nuestro país fueron en general extranjeras. Hubo algún intento de terminales nacionales pero en general fueron extranjeras que se instalaron como ensambladoras sin generar en un principio industria autopartista porque no hay un industria de base que permita el desarrollo de esta industria. Por otro lado, el volumen de producción era a una escala que no la hacía productiva y encarecía los costos de producción de las partes que lleva un auto», comentó la socióloga. Recordó además que en la década de ‘50 comenzó a crearse una red autopartista en especial para repuestos. En los ‘60, el presidente Frondizi impuso un tope a la importación con la consecuente obligación legal de usar partes nacionales.
«Las automotrices estaban obligadas a producir ellas mismas las partes o comprarlas en el mercado nacional. En ese momento se llegó a un nivel de utilización de piezas nacionales muy elevado, alrededor de un 90 por ciento. Pero ya comenzaba a discutirse la ineficiencia de la industria local sumado a que por falta de tecnología había partes que debían importarse. Este proceso empieza a desarticularse con la dictadura del ‘76 en la que se comienzan a bajar los topes para importar. El camino que sigue de ahí en más es el de la integración con Brasil y la obligación de incorporar partes de lo que es hoy el Mercosur».
La industria automotriz siempre fue deficitaria en términos de la balanza comercial (se importa más de lo que se exporta y, por lo tanto, salen más divisas de las que ingresan) salvo algunos pocos años en que se logró exportar a Centroamérica (1974 a 1978). Por eso, cuanta más producción hay más se agrava este problema de déficit en la balanza comercial, porque se necesita importar más para poder producir más.
Con la crisis (baja de las ventas tanto en el mercado interno como en el mercado brasileño) se empieza a vender menos y cae la producción. Hoy el freno en la industria automotriz está más asociado a una crisis por sobre stock que por limitantes a la importación. No se puede vender en el mercado interno y tampoco se pueden aumentar las exportaciones a otros países porque la industria en Argentina no tiene costos competitivos por su producción a baja escala y con poca productividad.
“La participación de Argentina en el comercio mundial es muy baja, de alrededor de un 1 por ciento. Las once terminales que hay en nuestro país producen los mismo que una planta japonesa, el 4 por ciento de lo que produce China, el 25 por ciento de lo que produce Brasil y el 30 por ciento de lo que fabrica México. Y para poder ser competitivo lo que se requeriría son salarios muy bajos, al estilo China, y obviamente por suerte en Argentina no se puede lograr, al menos no todavía”, detalló Harari.
Desde la crisis de 2001 hay recuperación en la producción e incluso se llegó a niveles históricos. Pero ese aumento no significa que la industria haya ganado competitividad. ”Aumentó la producción pero también aumentó en todo el mundo. Entonces Argentina, a pesar del aumento de la producción e incluso de la productividad, sigue siendo marginal en el mercado mundial. La brecha que existe entre la producción en nuestro país y el mercado mundial es cada vez mayor», afirmó la socióloga.
La industria automotriz tiene alrededor de 90 mil trabajadores, entre terminales y autopartistas, pero no emplea hoy la cantidad de personas que empleaba en los ’70 y produce mucho más que entonces. “La productividad se quintuplicó respecto a esa década y ocupa un 10 por ciento de lo que empleaba entonces”, comentó.
Actualmente el problema de los despidos y suspensiones no se solucionó sino que se agravó. El viernes pasado el sindicato Smata -seccional Córdoba confirmó suspensiones en Iveco, Fiat y Volskwagen. El secretario de prensa del gremio señaló que en el caso de Iveco abarca al 85 por ciento del personal y que las suspensiones seguirán hasta el próximo lunes. La planta de Fiat, agregó el gremialista, “está trabajando entre tres y cuatro días por semana”.
La investigadora del CONICET afirmó durante la entrevista que aunque los despidos están por ahora frenados, las suspensiones llegan a 15.000 personas, el 16 por ciento de los trabajadores de la industria.
“El gremio SMATA dijo tener un acuerdo con las empresas para aguantar la situación hasta el mes de julio. De no revertirse la actual situación no pareciera presentarse un panorama favorable luego de que transcurra más de medio año de suspensiones. Es evidente que lo que siguen son despidos más masivos y que hasta ahora han echado trabajadores pero no masivamente. Lo que se vino haciendo fue ofrecer retiros voluntarios, adelantamiento de las jubilaciones o la no renovación de contratos a quienes estaban como personal contratado por tiempo determinado”, dijo Harari.
Comentó además que en Tierra del Fuego hay 5.000 despedidos por la no renovación de contratos, pero para Antonio Caló, dirigente del gremio de los metalúrgicos (UOM) y máximo referente de la CGT oficialista, no son despidos sino finalización del contrato.
Respecto a las perspectivas de esta crisis, Harari aseguró: “Revertir la situación es complicado por varios motivos: por la producción a baja escala que hacen a la industria automotriz poco competitiva a escala mundial, porque la economía carece de ciertas ramas de la producción en especial de industria de base que impide fabricar ciertas partes y porque los salarios argentinos no permiten compensar la baja productividad a través de este componente del costo que seria la mano de obra. Desde el punto de vista de los empresarios una alternativa – que se ha venido llevando a cabo pero no de manera suficiente es la caída de salarios, vía inflación y con el cierre de paritarias por debajo del aumento del costo de vida”.
Si bien menores salarios podrían retraer el consumo interno donde va la mayor parte de las ventas de automóviles, sería para los empresarios – según la socióloga – la única forma de poder competir con mejores precios para la exportación.
La industria automotriz no es la excepción en la caída de la producción industrial. Según los datos de la Unión Industrial Argentina, la actividad fabril cayó en abril un 3,7 por ciento. En su último informe, la central fabril prevé que la industria tendrá este año una baja de 2,5 por ciento con relación a 2013.
“Todos los problemas que tiene la industria automotriz se replican para las otras ramas industriales. Es una industria chica, orientada al mercado interno ya que el grueso de la producción la absorbe el mercado interno y el resto va casi todo a Brasil. Y además una industria que requiere de subsidios para su protección porque es poco competitiva a nivel mundial”, dijo Harari.
Pocos días antes de la firma del convenio con Brasil, Isela Constantini, titular dela empresa General Motors de Argentina, había advertido, ante los reclamos del gobierno para que bajen los precios: “No tenemos márgenes para reducir precios en la producción local”. Y agregó: “Queremos vender más autos, no queremos tener suspensiones, pero tampoco queremos perder más plata de la que venimos perdiendo”.
En realidad siempre ganan, solo que a veces un poco menos y es entonces que afirman que pierden. La General Motors, que fue una de las primeras empresas en recibir los subsidios del Estado cuando fue la crisis de 2009 por 70 millones de dólares, los obtuvo a pesar que su venta durante el año anterior había trepado a 615 mil unidades, un número que alcanzó un récord histórico.
