“Aprendimos que sin una organización, nada sirve”. Entrevista a Néstor Marcolín, delegado de la Línea de colectivos 60.

Desde principios de año, los choferes de la Línea 60 vienen llevando adelante una lucha por varios puntos, entre los que se encuentra la mala liquidación en el pago de las vacaciones. Este conflicto incluyó, hasta ahora, dos paros: uno en abril y otro en junio. Si bien el ministerio falló a favor de los trabajadores, hasta el momento la empresa no ha abonado la diferencia que les debía.Para interiorizarnos sobre este problema, entrevistamos a uno de los delegados que se han puesto al frente de la lucha.

¿Cómo se desató el conflicto actual?

En julio de 2010 cambió la patronal. Viene una empresa monopólica, DOTA, que quiere empezar a cambiar las condiciones de trabajo. Para eso tiene que eliminar el cuerpo de delegados, no tiene otra opción. Entonces, empieza a intentar cambiar todo lo que teníamos, que si bien está dentro de la ley, en un montón de líneas, DOTA no las aplica.

¿Cuáles son las condiciones que la empresa quiere cambiar?

Primero, la empresa DOTA no paga, en ninguna línea, las horas al 100% de las personas de técnica y administrativos.¹ Ellos tienen el franco los sábados, después de las 13 hs., y los domingos. Cuando laburan en el franco, las horas se las tienen que pagar al 100%. Además, les tienen que dar un franco compensatorio. Como esta empresa no paga esto en casi ninguna línea de colectivo, tampoco acá lo quería pagar. A nosotros, antes del cambio de la patronal, nos venían pagando. La otra cuestión que quería cambiar era la forma de liquidar las vacaciones. Ellos no tienen un parámetro de cómo liquidarlas. Pero la realidad es que te tienen que pagar las vacaciones al valor del mes en que te las estás tomando. La empresa dio las vacaciones divididas entre diciembre y enero pero pagaba todo a precio de diciembre. Entonces, para los días de enero no pagaban el aumento que correspondía a ese mes. Concretamente, significaba una diferencia entre 500 y 1200 pesos en cada trabajador. El 20 de abril, después de 3 días de paro, se firmó un acta en la cual la empresa se comprometía a resolver estos problemas. Pero no lo quiso cumplir con el argumento de que el Ministerio nunca le dijo cuánto le tenía que pagar a cada uno de los trabajadores. Hay que pensar que tenemos 1350 trabajadores, o sea, 1350 reclamos de vacaciones Por eso, se generó de nuevo el conflicto y fuimos de vuelta al paro.

Además de las demandas salariales, ¿qué reclamaban respecto a las condiciones de trabajo?

Teníamos problemas con los compañeros que, a raíz de tantos años como choferes de colectivo, ya no podían manejar. En un montón de líneas te dicen: “yo te tomé para chofer de colectivo, como ya no podés sacar el registro porque estás enfermo, te pago la mitad de la indemnización que es lo que dice la ley”. Te echan a la calle y vos quedaste con el cuerpo arruinado. No podés entrar más a ningún lado. Durante los años que estuviste trabajando te reventaste la columna y no te dan más el registro, porque una operación de columna es muy compleja. Nosotros decimos que si se reventó la vida laburando, tienen que darle un trabajo dentro de la empresa, en otra tarea como inspector o barriendo colectivos. En ese momento, teníamos ocho compañeros que no podían manejar más y se consiguió el cambió de tarea. Después, había otro problema que era la actividad anti sindical que la empresa estaba haciendo. La empresa no tomaba el reclamo de los delegados y lo quería hacer de forma individual con cada trabajador. Con esto, privaba a los choferes del reclamo colectivo. En realidad, la actividad anti sindical era la parte más importante. Ellos quieren llegar a las elecciones de delegados y que estemos lo más debilitados posibles para ver si nos pueden barrer.

El cuerpo de delegados actual fue ganado por la agrupación Al volante, ¿cómo se formó esta organización?

Antes de 2001, había ganado un cuerpo de delegados, en el cual había tres compañeros decentes que no se vendían. La empresa hizo una buena política para voltearlos y los hacen renunciar. Después, vino un cuerpo de delegados que estaba avalado por el gremio y la empresa. Ahí, aprendimos que por más que haya trabajadores decentes, si no tenían gente que los respalde, una organización, no servía de nada. Entonces en 2001, nos dimos la tarea de armar una agrupación. Estuvimos cuatro años sin poder levantar la cabeza. En este tiempo, nos dimos una organización interna para formar el cuerpo de delegados y para que no nos identifiquen. Ahí armamos la agrupación Al volante. Pero en ese momento, la teníamos oculta porque sino nos cortaban la cabeza. En 2005, ganamos el primer cuerpo de delegados. Pero ahí, de los 12 delegados, ocho se dan vuelta y quedaron cuatro que respondían a nosotros. Los quisieron voltear pero no pudieron. Después, volvimos a armar un nuevo cuerpo de delegados: los cuatro que estaban desde antes, que ya llevan tres mandatos, y los ocho que nos sumamos, que llevamos dos mandatos.

¿Cómo se fueron organizando teniendo en cuenta que lo hicieron de manera clandestina y que los choferes de la línea están dispersos en distintas cabeceras, con diferentes turnos?

Nosotros teníamos cabeceras en Ingeniero Maschwitz, Rincón de Milberg y Plaza Constitución. En ese momento, para proteger a todos, lo que hacíamos era armar dos grupos en cada cabecera: uno a la mañana y otro a la tarde. En cada grupo poníamos un coordinador. Para no correr riesgos y que no se nos infiltraran, esos coordinadores se conocían entre sí pero los compañeros que estaban en la agrupación no sabían quiénes más estaban. Los que sabían quiénes estaban en cada grupo eran los coordinadores. Suponete que infiltraban el grupo de Constitución de la mañana, echaban sólo a los de ese grupo, pero a los otros no los identificaban. Esa fue la forma que armamos cuando estábamos en inferioridad de condiciones y si te identificaban te podían echar.

¿En estos años se dieron luchas contra la tercerización?

El principal logro fue pasar a todos los tercerizados bajo convenio de la UTA (Unión Tranviarios Automotor ). Los tercerizados estaban más que nada en las gomerías, los lavaderos, las carroceras y los talleres mecánicos, que eran de distintos dueños. La primera pelea grande que dimos fue por los trabajadores de una carrocera que se llama Lezama, que estaba adentro de Monsa. Los pudimos pasar bajo convenio de la UTA y, después, terminaron siendo empleados de Monsa directamente. Lo mismo hicimos con todos los otros talleres. Tardamos como 3 ó 4 años en eliminar la tercerización. Cada pelea lleva años y hay que tener paciencia. Si vos no concientizás al compañero que hay que dar esa pelea, no la va a dar. Por ejemplo, para dar la pelea por la gente de talleres mecánicos y carroceros, teníamos que contar con los choferes, que eran los que paraban la línea. En ese momento, muchos compañeros te decían: “¿pero yo qué tengo que ver si ellos son una empresa aparte?”. Había que trabajar un montón de tiempo para hacerle entender que tenía que pelear por las condiciones de trabajo de los tercerizados porque también eran compañeros. Cuando la empresa vio que los choferes estaban dispuestos a parar por los carroceros, ahí se empezó a pasar bajo convenio colectivo de trabajo a todos los tercerizados, que fue para 2005-2006. Después seguimos con los talleres mecánicos y con los lavaderos, que pasaron en 2009. Los últimos talleres mecánicos y gomerías pasaron en 2010.

¿Qué otras reivindicaciones laborales consiguieron?

Nosotros conseguimos una cosa muy importante que es el cierre de libreta.² Esto significa que te tienen que pagar por lo que vos laburás efectivamente, aunque llegues atrasado. Por más que la planilla diga que tenés que terminar a las 11 hs de la mañana, si vos terminás 11:30 hs, te tienen que pagar hasta las 11:30 hs y no hasta las 11 hs. Es muy importante, porque eso evita accidentes. Nosotros conseguimos el cierre de libreta hacia 2005-2006. El cierre de libreta está en el convenio colectivo de trabajo desde 1973. Hoy estamos en 2011 y la mayoría de las líneas no lo cumplen, incluso hay muchas de DOTA que no lo cumplen. Lo positivo del cierre de libreta es que cuando llegás a la terminal, se te tiene que respetar el tiempo de descanso. Siempre te tomás tus 20 minutos de descanso correspondiente y se te paga el horario real de trabajo. Eso te permite laburar tranquilo. No necesitas correr y trabajas a conciencia.

En relación al salario, ¿tienen pago a porcentaje?

Nosotros, antes del 2001, teníamos algo que era nefasto, que era todo el salario a porcentaje de la recaudación. Entonces yo salía a pelearme con mi compañero de adelante a ver quién levantaba más e iba corriendo de Constitución a Escobar. Esto traía problemas de accidentes de tránsito y de enfermedad. Eso se eliminó antes de 2001-2002. Pero después, la empresa te engañaba con el tema de la libertad de trabajo. Te decían: “el que quiere laburar en blanco, que labure en blanco, y el que quiere laburar a porcentaje, que labure a porcentaje”. Pero si vos no aceptabas la libertad de trabajo de laburar a porcentaje, ellos tenían la libertad de no darte coche efectivo, de ponerte en los peores horarios, de mandarte a cualquier cabecera. Te hacían una persecución para que vos terminaras pensando que lo mejor era trabajar a porcentaje. Todas esas fantasías se terminaron de eliminar en el año 2005, 2006, cuando se consigue el cierre definitivo de libreta.

¿Levantan el reclamo de las 6 horas por trabajo insalubre?

Sí, ese es un reclamo que tenemos todos los choferes de colectivos. Ahora trabajamos 7 horas 40 minutos. Por el trabajo insalubre, hay muchos compañeros que tienen problemas psicológicos, psiquiátricos, enfermedades cardiovasculares y ACV en compañeros muy jóvenes. En 3 años, tuvimos 35 compañeros muertos, que no llegaron a jubilarse a los 55 años. Es un reclamo muy sentido por los trabajadores y creemos que la UTA tiene que pelear en las paritarias las 6 horas para todos los choferes.

Notas

¹ Las horas extras, trabajadas por fuera de la jornada laboral, deben ser abonadas con un adicional del 100% sobre el valor de la hora común, es decir, el doble.
² En la libreta de trabajo, figuran los horarios que debe cumplir el chofer. Usualmente, por razones ajenas al trabajador, el tiempo del recorrido se extiende. Sin embargo, ese tiempo extra no era abonado. El cierre de libreta implica que el cómputo del salario debe hacerse en base a al tiempo de trabajo efectivo y no al que figura formalmente en la libreta.