Barreras a la importación en la rama automotriz entre 1960 y 1970
El nacionalismo asocia los fracasos de la industria a los monopolios multinacionales, quienes habrían obturado el desarrollo de la burguesía nacional por la falta de protección al mercado interno. El caso automotriz muestra que los aranceles a las importaciones no solo no faltaron, sino que fueron impulsados por el capital extranjero sin redundar en un bienestar general.
Por Damián Bil (Grupo de Investigación sobre Historia Económica Argentina-CEICS)
Es moneda corriente la idea de que la Argentina podría haber sido una potencia, o al menos un país más grande, pero no la dejaron. El argumento se repite desde la educación formal hasta la divulgación masiva: no existe una industria competitiva debido a la opresión de los monopolios extranjeros. Estos no permitieron que la burguesía local, portadora de los intereses nacionales, se desarrollara para ampliar el mercado interno y las relaciones capitalistas. No existieron incentivos para el surgimiento de empresarios innovadores. O, cuando aparecían, eran estrangulados por esta estructura dependiente y abandonados por el Estado. Por eso, los intelectuales oficialistas saludaron las medidas “proteccionistas” del kirchnerismo, implementadas sobre todo desde 2011. Se reeditaría la experiencia de la etapa denominada “sustitución de importaciones” -momento en el cual el Estado habría apoyado a la verdadera burguesía nacional-, que habría sido cancelada por el golpe de 1976, motorizado por la oligarquía y el capital extranjero.1
Detrás de este idílico relato, la realidad es otra. Contra la idea que identifica protección con nacionalismo, a lo largo de su historia en la Argentina, las multinacionales imperialistas reclamaron (y recibieron) protección con la misma o mayor fuerza que los empresarios nacionales. Merced a esto, pudieron expandirse al interior del país, hasta chocar con los límites de la estructura económica. El análisis de la industria automotriz en las décadas de 1960 y 1970 permitirá ver que el problema no reside en una falsa oposición “nacionales portadores del desarrollo” contra “multinacionales agentes del imperialismo”, sino en las propias condiciones de acumulación, tanto para capitales criollos como gringos.
Protección al mayor
La fabricación integral de automóviles en Argentina surgió en la segunda mitad de los ‘50 al amparo del Estado. Las dificultades para importar vehículos por la crisis del ‘30, luego por la guerra y la escasez de divisas a inicios de los ‘50, provocaron un envejecimiento del parque automotor. Por eso se estableció un sistema de protección, con normativas e incentivos para la radicación de capitales. El Estado comenzó a fabricar con IAME en Córdoba, financiando a las autopartistas de la región y generando condiciones para la llegada de privados.2 En marzo de 1959, se sancionó el Régimen de Promoción de la Industria Automotriz, que elevaba los aranceles para autos terminados o prohibía su importación. Por otra parte, estableció un nivel de integración progresivo con piezas nacionales; aunque permitía importar hasta dos tercios del valor del vehículo con un arancel del 62%.3 Esta combinación entre la prohibición de traer autos y la posibilidad de importar piezas con un recargo moderado generó una andanada de pedidos de instalación, que resultaron en 23 radicaciones de terminales. Tanto grandes multinacionales como pequeños grupos locales: Ford o General Motors convivían con Automotriz Santa Fe, Marimón y Cía. o Siam. El régimen permitió que muchas, sobre todo los pequeños capitales locales, se establecieran como simples ensambladoras de piezas importadas y algún componente local, para producir vehículos con licencias de automotrices extranjeras. En estos años, merced a la protección y a la demanda insatisfecha, todas se expandieron en el mercado interno.
Para 1964-65, en el intento por reducir la salida de divisas, se estipuló que el contenido de valor importado por coche no debía pasar el 10%. Por otra parte, se establecieron montos mínimos de inversión para considerar a las empresas dentro del marco de promoción. Eso generó que las que aprovechaban la importación barata y solo ensamblaban el vehículo, y otras que no podían afrontar las inversiones mínimas, salieran de producción.4 Básicamente, pequeño capital nacional: Cisitalia, Los Cedros, Isard, Goliath, FAU, Marimón, etc. Para 1970, solo quedaba DINFIA, fabricante del Rastrojero y otros utilitarios, como la única que no respondía a una casa matriz extranjera. De estas últimas, sobrevivían nueve. En consecuencia, la profundización del “compre nacional” mediante la reducción del cupo permitido de importaciones de piezas redundó, al nivel de la industria terminal, en la concentración de la actividad a favor de las grandes automotrices extranjeras y la quiebra de los supuestos “empresarios nacionales”.
Traccionados por la renta
La salida de las automotrices nacionales no implicó el estancamiento del sector a nivel interno. Sencillamente, fue la expresión de la derrota de los capitales más débiles en la competencia capitalista. Es decir, los que contaban con menores posibilidades técnicas, mayores costos y menor escala dentro del propio mercado. Como consecuencia, se aceleró el proceso de concentración y centralización, renovación técnica y aumento de la producción. De las 33 mil unidades fabricadas en 1959 se llegó a casi 294 mil en 1974. La productividad se incrementó de 2,7 vehículos cada mil horas trabajadas en 1959 a un promedio de 5,15 para la década de 1970.
No obstante, la rama mantuvo sus dificultades. Sus costos eran muy superiores a los de los países tradicionales de la actividad. En 1965, la fabricación del modelo Rambler o de un camión ligero era 2,5 veces mayor en la Argentina que en los EE.UU. En 1969, la cámara de fabricantes denunciaba que las partes de vehículos eran un 101% más caras que en los países clásicos. El tamaño del mercado, reducido, no permitía superar esas dificultades. Como ejemplo, en 1970 el mercado argentino era casi dos veces menor al brasileño, seis veces menor al francés, dieciocho al japonés y treinta y siete con respecto al norteamericano. Por eso, destinada mayormente al mercado local, la escala de producción era baja. En 1963, se produjeron 105.000 vehículos. En EE.UU., 9 millones y en Francia o Japón, 1,3 millones. En autopartes ocurría lo mismo: a fines de los 60, Wobron de Argentina producía 320 mil conjuntos y discos de embragues para el mercado interno. La S.A.F. du Ferodo (licenciadora de Wobron), producía en Francia 4 millones. Valeo, en Italia, 1,3 millones.5
No era posible incorporar la tecnología más moderna porque la baja escala no permitía amortizarla. Incluso, por las expansiones en las plantas y los límites del mercado, desde mediados de los ‘60 varias funcionaban con capacidad ociosa, lo que tendía a aumentar más los costos.
A pesar de todo, la producción se sostuvo gracias a dos formas de compensación de estos déficits: por un lado, los ingresos generados por exportaciones de mercancías agrarias (portadoras de renta diferencial), que eran apropiados por el Estado y transferidos de diferentes maneras al capital local. Una de esas formas era la protección arancelaria, muy superior en esta actividad a la del resto de la economía, al punto de prohibir la importación de vehículos durante varios años. Así la producción local evitaba la competencia externa, y podía reproducirse con costos y precios mayores, incluso con precios que duplicaban los internacionales. Otra vía fueron los menores salarios en relación a otros países con producción automotriz: durante la década de los 60, los salarios en dólares del obrero automotriz argentino representaron apenas un 30% del de su congénere norteamericano. Con estos elementos, las automotrices se reproducían a la tasa de ganancia media a pesar de su ineficiencia.
No obstante, el sector encontró sus límites cuando la renta se agotó y el costo laboral no pudo seguir bajando. El capital debió concentrarse y ampliar su escala, por eso la presión por importar piezas para bajar costos y exportar vehículos para extender el mercado. Ello no fue suficiente, y a comienzos de los años ‘70 surgieron dificultades, reflejadas en la rentabilidad. La reforma arancelaria de la dictadura y el retiro de varias multinacionales marcó el cenit de la crisis, ante la imposibilidad del estado de seguir sosteniendo su acumulación.
Figurita repetida
Cargar la culpa sobre los “monopolios agentes del imperialismo” representa el llanto del pequeño capital, que en definitiva es casi todo el que acumula en el país, nacional y extranjero. Como tiende a perecer en la competencia, se queja y construye una fábula de héroes y villanos debido a su incapacidad para competir incluso en su propio mercado, a pesar de la protección objetiva con la que cuentan. Esta idea tiene amplia difusión no solo por la fuerza social de la burguesía mercadointernista que la pregona (piense en la CGE bajo el peronismo, u hoy en CAME o en CTA), sino por la claudicación histórica de la izquierda argentina en sus diferentes expresiones frente al nacionalismo, que toma esta idea como propia (realizando así un flaco favor a los burgueses que acumulan en Argentina).6
No es culpa de los monopolios, de los cipayos o de los buitres. El capital industrial en Argentina no es competitivo por sus propias condiciones estructurales. La solución no es seguir financiando burgueses ineficientes, ni a filiales enanas de las grandes automotrices ni a empresarios autoproclamados “nacionales”. Ambos son socios, representan la unidad de una burguesía inútil. Los problemas podrán encararse seriamente solo cuando se logren centralizar las fuerzas productivas bajo el control de un Estado obrero, que pueda asignar recursos de forma racional y eliminar el despilfarro de la riqueza generada por los trabajadores.
Notas
1 Zaiat, Alfredo: La economía a contramano, Planeta, 2013; Rapoport, Mario: En el ojo de la tormenta. La economía Argentina y mundial frente a la crisis, F.C.E., 2013. Reportaje al mismo autor en CadenaBA, en http://goo.gl/O9cxvz; Andrés Asiain en Cátedra Jauretche, http://goo.gl/b3UArn; Norberto Galasso en el portal del Ministerio de Cultura de Entre Ríos; http://goo.gl/JK01eo. En el largo plazo, Basualdo, Eduardo: Estudios de Historia Económica Argentina, Siglo XXI, 2006. Una crítica a estas posiciones en Bil, Damián: “Proteccionismo por la crisis”, El Aromo n° 66, 2012; “Una mano al capital”, El Aromo n° 75, 2013; y “Fantasías del pasado”, El Aromo n° 55, 2010. Farfaro Ruiz, Betania: “A pique”, El Aromo n° 77, 2013; Baudino, Verónica: El ingrediente secreto, Ediciones ryr, 2009.
2 Harari, Ianina: “Vehículos del capital”, El Aromo n° 37, 2007; y: “Crónica de una privatización anunciada. Alcances y límites de la producción automotriz bajo el peronismo”, Anuario CEICS 2007.
3 Jenkins, Rhys: Engines of development? Transnational corporation and the Latin American Motor Industry, CET, 1984.
4 Fitzsimons, Alejandro: “Notas sobre la valorización de los capitales automotrices en Argentina (1959-63)”, en VII Jornadas de Economía Crítica, La Plata, 2014 y Harari, Ianina: Evolución y transformación del proceso de trabajo en la industria automotriz entre 1952 y 1976, Tesis Doctoral, UBA, 2011.
5 Estudio de caso relativo a la fabricación de embragues y discos de embrague en Argentina y Chile, Wobron y CEPAL, Santiago, 1970.
6 Una análisis crítico en Kornblihtt, Juan: Crítica del marxismo liberal, Ediciones ryr, 2008.
