La situación de los ferrocarriles en vísperas de la nacionalización de 1948
Para finales de los ’40, el sistema ferroviario tenía serias dificultades. Lo que se nacionalizó fue una estructura obsoleta. A la larga el estado se quedó con un sistema obsoleto y costoso, sostenido por la riqueza generada por los trabajadores y en beneficio de los burgueses que lo utilizaron para el transporte de carga y de fuerza de trabajo (o sea, gente), este último en condiciones cada vez peores.
Por Jonathan Bastida Bellot (Grupo de Investigación de la Historia Económica Argentina-CEICS)
¿Sobre ruedas?
Desde hace algunos años el gobierno, a través de la figura de Florencio Randazzo, agita la recuperación del sistema ferroviario como un hito de soberanía. Esto se plasmó no solo en el discurso oficialista y en la campaña de Scioli, sino también en la activación de viejos ramales y en la renovación vía compra de vagones a China (más allá de las sospechas de pago de sobreprecio en la operación denunciadas en algunos medios).
Estas medidas fueron celebradas como una especie de reedición de la “gesta” peronista de los ’40, versión según la cual la nacionalización de ferrocarriles fue un triunfo sobre el imperialismo británico.[1]
No obstante, esta construcción está más cerca de un mito que de la realidad: la cuestión es que para finales de los ’40, el sistema ferroviario tenía serias dificultades, tanto en su concepción y equipamiento como a nivel de su rentabilidad. Como veremos, lo que se nacionalizó fue una estructura obsoleta.
Disipando el vapor
El sistema ferroviario argentino se origina con la construcción del Ferrocarril del Oeste y los primeros diez kilómetros de vías, entre el actual centro porteño y lo que era el pueblo de San José de Flores. Durante quince años la red se expandió de forma moderada, sin alcanzar los mil kilómetros.
El fenómeno radical que propició una súbita expansión, y de la economía argentina en general (construcción de puertos, obras públicas y servicios, electricidad, etc.), fue la inserción al mercado mundial como proveedor de mercancías agropecuarias. Creció la inmigración, la población urbana, la inversión extranjera y se generaron las condiciones para la instalación o bien el incremento, de ramas industriales diversas. Así se desarrollaron sectores como el calzado, la confección, la industria gráfica, actividades alimenticias, transporte marítimo, metalurgia y carruajes, entre otros.[2]
La actividad que traccionó este fenómeno fue la producción de cereales para el mercado mundial. En 1872, el área sembrada con trigo y maíz era de 86 mil hectáreas. Para 1930, a pesar de la crisis mundial, el área alcanzaba las 13,9 millones de hectáreas, con una producción de 11,5 millones de toneladas.
Los ferrocarriles se extendieron siguiendo esta realidad. Para 1890, las vías sobre el territorio nacional alcanzaban los 9.432 km, y apenas veintiún años más tarde superaron los treinta mil. La expansión del tendido se ralentizó hacia mediados-finales de los ’30, promediando los 42,5 mil kilómetros para la salida de la Segunda Guerra Mundial.[3]
Hacia mediados de los ’20, funcionaban al menos dos docenas de líneas de diferente extensión y ancho de trocha.[4] Pertenecían en su mayor parte a capitales británicos (68% del tendido), aunque también había trazados de capital francés (10,9%), líneas estatales (17,7%), de propiedad provincial (2%) y de una compañía argentina (el Central Buenos Aires, el 1% de la extensión total). La red ferroviaria se constituyó en su mayor parte en forma de embudo, confluyendo desde las regiones agrarias del este, centro y norte del país hacia el eje Rosario – Buenos Aires. Esa disposición del tramado se explica por el peso de la actividad de agroexportación (cereales) y de mercancías del mismo origen para circulación interna (azúcar, vinos). Otro factor que explica este formato es el transporte de pasajeros hacia zonas urbanas y centros de producción agropecuaria. Ello se reflejó en las cifras de transporte. En los ’20, el promedio anual fue de 132,6 millones de pasajeros transportados y 44,3 millones de toneladas de carga.
Descarrilado
Para los ’30, el sistema ferroviario argentino era el más extenso de Sudamérica, alcanzando los cuarenta mil kilómetros en 1935. Los fletes eran relativamente baratos en relación a los EEUU. Esto habilitaría a pensar que era extenso y eficiente.
No obstante, detrás de esas apariencias, presentaba dificultades. En un estudio sobre las condiciones de la economía a mediados de los ’40, se identificaban los déficits del sistema.[5] El primero de ellos era su fragmentación. En lugar de un sistema unificado, existían tres subsistemas que se conectaban con dificultad. Por un lado, se encontraba el Sud, Central Argentino, al Pacífico, Oeste y otras menores con una trocha de 1,676 metros, con 24 mil kilómetros de tendido. Luego los mesopotámicos: Entre Ríos, Nordeste, Este y Central Buenos Aires, con 1,435 de trocha y más de tres mil kilómetros. Por último, el sistema del Estado, Central Córdoba, Santa Fe y líneas menores, de un metro de ancho y cerca de 14 mil kilómetros. Esta situación obligaba a trasbordar las mercancías para cumplir ciertos trayectos. EE.UU., por el contrario, contaba con extensas redes del mismo tamaño de trocha, lo que aseguraba un traslado seguro y sin interrupción. Eso permitía a sus capitalistas un transporte en mejores condiciones, evitando costos mayores por demoras, roturas en los cambios de vagón, y otros contratiempos.
Al mismo tiempo, el capital rodante muestra el atraso del acervo tecnológico. Se empleaban materiales que en los países de origen estaban obsoletos desde dos o tres décadas atrás. Casi todos los vagones eran de madera, incluso los de carga, mientras que en EEUU ya se construían con aleaciones livianas. Su capacidad era reducida: según la trocha, entre 25 y 35 toneladas. En EEUU, el promedio era de 50 toneladas de carga. Lo mismo se observa en la carga útil promedio. Mientras en Argentina es de 243 toneladas, en el país del norte es de 700. Casi no había vagones con freno de aire comprimido, por lo que debían ser pequeños para frenar solo con la capacidad de la locomotora. A su vez, estas últimas eran antiguas y de reducido poder de tracción. Inclusive, persistían en varias líneas locomotoras a vapor, mientras que en otras regiones avanzaba la tracción diesel, más rápida y barata.
El resultado, señalaba el informe y los estados contables de la compañía, era eficiencia y resultados exiguos, por el incremento de gastos que implicaba el mantenimiento y su operatoria, e incluso alcanzando quebrantos en ciertas empresas. La situación financiera de los ferrocarriles era preocupante, reconocido por las autoridades británicas que veían la imposibilidad de girar dividendos a Londres.[6] Por ejemplo, en 1947 el saldo entre ingresos y egresos fue negativo (expresados en valores de 2014, 367 millones de pesos).
La guerra agregaba otro problema, al escasear los repuestos y equipos de reemplazo. Por otro lado, las dificultades se encontraban en condicionantes estructurales, como el precio y disponibilidad del combustible, pero sobre todo la creciente competencia del transporte automotor, fenómeno que se registraba también en otros países. Es cierto que a distancias iguales el flete en ferrocarril es más económico, pero el camión tenía ventajas como la posibilidad de retirar la mercancía en puerta y llevarla directamente al cliente o al puerto de salida (excepto para cargas pesadas o muy voluminosas). Esto compensaba la ventaja inicial del tren para distancias cortas, y facilitó la difusión del camión: para 1938, el envío de cereales por camión hacia los puertos de Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, San Nicolás y Santa Fe llegaba a casi el 40% del total transportado.
Expropiame que me gusta
Lo que se nacionaliza en 1948 es un sistema obsoleto y que arrojaba pérdidas. De hecho, tanto los funcionarios argentinos como británicos eran conscientes de la situación descripta. Al menos desde 1939, la Tesorería y el Foreign Office buscaban desprenderse de los ferrocarriles. Poco después, Perón bajaba el pulgar a una propuesta concreta de los gobiernos norteamericanos y británico para nacionalizar los ferrocarriles.[7] Luego, durante la Segunda Guerra, Argentina acumuló un gran volumen de libras producto del intercambio superavitario con Gran Bretaña, pero aquel país bloqueó los saldos. Terminado el conflicto, y con objeto de mantener la cuota de exportación de carne a la Commonwealth y buscar la inclusión en el Plan Marshall, el gobierno argentino negoció. En 1946, la reunión bilateral Eady-Miranda planteó una especie de administración conjunta entre ambos estados, la promesa de intercambiar la deuda por los ferrocarriles y restablecer la convertibilidad de la libra en lo sucesivo. No obstante y dada su crítica situación financiera, los británicos decretaron la inconvertibilidad de la libra. Es decir, para Argentina eso significaba la imposibilidad de cambiarla por dólares para comerciar con los EEUU.
En estas condiciones, la nacionalización fue la única forma de utilizar el superávit acumulado con Gran Bretaña. En consecuencia, no fue una victoria sobre el imperialismo, sino prácticamente la única opción producto de la coyuntura de la posguerra. A la larga el estado se quedó con un sistema obsoleto y costoso, sostenido por la riqueza generada por los trabajadores y en beneficio de los burgueses que lo utilizaron para el transporte de carga y de fuerza de trabajo (o sea, gente), este último en condiciones cada vez peores.
Las políticas actuales son más de lo mismo. Solo un Estado de los trabajadores, mediante la organización consciente del proceso productivo, puede generar un sistema eficiente y seguro de transporte, que responda a los intereses de las masas.
[1]Infobae, 8/4/2015 y 18/6/2015. http://goo.gl/iAhf7V y http://goo.gl/DxC940. Una visión académica en Basualdo, Eduardo: “Los primeros gobiernos peronistas y la consolidación del país industrial”, Cuadernos del CENDES, vol. 22, n° 60, 2005.
[2]Duarte, Juan: “Mitos reformistas. Acerca de la industria argentina a comienzos del siglo XX”, en El Aromo nº 85, 2015. Asimismo, ver investigaciones del CEICS en www.ceics.org.ar.
[3]En base a Ferreres, Orlando: Dos siglos de economía argentina. Historia argentina en cifras, Norte y Sur, 2006.
[4]Entre ellos, los más extensos eran el del Sur (británico), Buenos Aires al Pacífico (b), Central Argentino (b), Central Norte (estatal), del Oeste (b), Central Córdoba (b) y el Provincia de Santa Fe (francés). Brady, George: Railways of South America. Part I: Argentina, Washington, Gov. Printing Office, 1926.
[5]Nos referimos al “Informe Armour”, en particular la sección de Hopkins, John: “La estructura económica y el desarrollo industrial de la República Argentina”, C.P.I., Bs. As., 1944.
[6]La Nación, 19/11/39.
[7]En base a Escudé, Carlos: Gran Bretaña, Estados Unidos y la declinación argentina, 1942-1949, Ed. de Belgrano, Bs. As., 1983.
