Burgueses del mismo palo – Por Damián Bil

Siam y la falsa diferenciación entre capital nacional y extranjero

En forma aislada, la decadencia de Siam Di Tella podría mostrar un conflicto en el cual la empresa batalló contra la inacción del Estado y el poder de las grandes terminales y cayó derrotada. No obstante, condensa los problemas que tuvo toda la rama automotriz.

Por Damián Bil (Grupo de Iinvestigación de Historia Económica Argentina-CEICS)

El caso de la empresa Siam Di Tella suele entenderse como la expresión de una burguesía nacional “progresiva”. Estaríamos ante burgueses que apostaban al mercado interno y, por lo tanto, al consumo, lo cual redundaría en una alianza con los trabajadores. Su desarrollo habría sido abortado por las presiones del capital extranjero y las debilidades del Estado argentino a la hora de defenderla.1 Sin embargo, un análisis de sus memorias y balances nos muestra que la firma fue presa de las mismas contradicciones que tenían otras automotrices con las que competía, fruto de una baja competitividad a nivel internacional. Estas, aunque extranjeras, también apostaban al mercado interno y se disputaban con SIAM no sólo ese nicho, sino los subsidios del Estado. En esa lucha, SIAM fue derrotada. En el tránsito a su quiebra, estafó a IKA al venderle acciones sobrevaluadas. Es decir, no se trata de una pelea entre buenos (burgueses nacionales) y malos (burgueses “extranjeros”), como gusta simplificar el nacionalismo.

La historia

Siam fue fundada en 1910, por Torcuato Di Tella, para fabricar máquinas para amasado de pan. En 1959, decidió abrir la sección automotriz.2 La fábrica se instaló en Monte Chingolo e inició la producción mediante un convenio con la British Motor Corporation, quien le cedía la licencia para fabricar sus modelos y le brindaba asistencia técnica. En el período 1959-60, no solo Siam ingresó al mercado automotriz, sino que lo hicieron otras 22 firmas, en el marco del Régimen de Promoción de la Industria Automotriz de 1959. Entre ellas, seis extranjeras, quince de capitales nacionales (una estatal) y dos de composición mixta entre foráneos y metalúrgicas locales. Para 1964, once (todas nacionales) habían desaparecido.

En su segundo año, Siam Automotores comenzó a presentar problemas. No logró alcanzar las 8.000 unidades propuestas al inicio de ese ejercicio. Apenas superó la mitad, lo que significó un 4,5% de lo producido por el sector durante 1960. En ese año, se apeló a uno de los principales recursos a los que recurrió la compañía para cubrir sus problemas: el crédito. El más importante, un préstamo de 4,2 millones de dólares del Eximbank de los EE.UU. Otra medida, en el mismo sentido, fue la emisión de acciones. No obstante, todo esto no fue suficiente para incrementar la participación de la firma en el mercado interno: durante 1965-1966, los años de mayor penetración en el mismo (pero de menor producción frente a sus competidores), apenas alcanzó al 5% de las ventas totales.

En las Memorias, el Directorio reconocía la dificultad, dando cuenta de los déficits que traía la menor productividad y la deficiente tecnología frente a sus competidores. Ante esta situación, los problemas económicos generales del país tendieron a afectarla más que a otras empresas, que contaban con mayor estructura para soportar los ciclos recesivos. En 1962, por ejemplo, la devaluación incrementó el monto de la deuda valuada en dólares. Además, se redujeron los créditos de la banca local y aumentaron sus costos. Ante esta situación, debió contraer nuevamente la producción. Apareció otra forma de sostenerse en el mercado, común a la gran parte de los capitales que acumulan en Argentina: la evasión, en este caso, fiscal y previsional.3

No obstante, los problemas se profundizaron. La rentabilidad de la empresa se desplomó, al punto de resultar deficitarios los ejercicios de 1965 y 1966. Como última medida, a mediados de 1965 se vendió el 66% del paquete accionario a IKA, y se llegó a un convenio de colaboración para producir vehículos. A comienzos de 1966 la empresa sinceró frente a las autoridades la pérdida de más del 50% de su capital suscripto por “cuestiones contables”, mediante la subestimación de su pasivo real. IKA debió hacerse cargo de parte del quebranto, mientras que Siam siguió operando un año más bajo la denominación de Cía. Industrial de Automotores. A comienzos de 1967, la operación se redujo debido a la “presión de factores competitivos que la Sociedad no estaba en condiciones de enfrentar”. El 21 de abril, se despidió al personal y se declaró el cese de las actividades fabriles. El Directorio reconoció en la memoria del ejercicio que

“la continuidad de los negocios no es viable, por cuanto la Sociedad […] carece de recursos para luchar competitivamente por una participación suficiente en el mercado automovilístico; la falta de volumen ha traído aparejado un rendimiento fabril deficitario y no ha podido revertirse; existe un pasivo hacia terceros desproporcionado en relación con los recursos propios, lo cual da lugar a pesadas cargas por intereses que la explotación no puede absorber; […] no existen perspectivas para crear u obtener los recursos técnicos y financieros que serían esenciales […]”.

El problema es el capital

En forma aislada, la decadencia de Siam podría mostrar un conflicto en el cual la empresa batalló contra la inacción del Estado y el poder de las grandes terminales y cayó derrotada. No obstante, este caso condensa los problemas que tuvo toda la rama automotriz. En todo caso, las firmas nacionales pagaron el precio de su menor capacidad económica: eran más chicas en magnitud de capital, más atrasadas y no contaban con el apoyo de casas matrices. Por eso, fueron desplazadas por otras más concentradas. Pero en el camino, como vimos, tuvieron acceso al crédito internacional y a transferencias del Estado, como sus competidores extranjeros. Además, en el mediano plazo todas las que operaban en el mercado argentino sufrieron los mismos problemas: IKA fue absorbida poco después por Renault, y otras se retiraron del mercado hacia fines de los ’70 y comienzos de los ’80 (GM y Citroën, entre otras).

El déficit se encontraba en su escala, reducida en términos internacionales. Por ejemplo, mientras que Ford fabricaba más de 3 millones de vehículos en los EE.UU., en la Argentina producía apenas 30.000. La Daimler-Benz producía 237.000 unidades en Alemania, y aquí 3.100. La industria de autopartes arrastraba déficits que encarecían el producto final. Esto repercutía en los costos: la producción de un camión era un 34% más cara que en Brasil y 145% más caro que en los EE.UU. El modelo Rambler costaba fabricarlo 2,8 veces más en Argentina que en EE.UU. Por eso, la actividad en su conjunto debió ser protegida por el Estado. Entre 1965 y 1974, la importación de vehículos se gravó con aranceles de entre el 74% y el 515%. Además, el Estado brindó financiamiento mediante el Banco Industrial y otros organismos, y subsidios a la demanda. En ciertos períodos concedió permisos de cambio preferenciales a las firmas del sector para modernizar maquinarias y equipos. También fomentó exportaciones y buscó mercados externos mediante acuerdos bilaterales.

Los capitales que tenían las mejores condiciones aprovecharon estas políticas. Pero eso fue también lo que marcó su límite. Toda la actividad sobrevivió gracias a las transferencias del Estado, tal como lo hace hoy. En momentos en que existía riqueza para subsidiar, el sector se expandió. Todas las empresas lo hicieron bajo esta lógica: grandes y chicas, de origen nacional y extranjero. Cuando estos recursos se acotaron, sobrevinieron las crisis y las quiebras, que alcanzaron primero a las más débiles y luego a más grandes, generalmente con casas matrices en el extranjero. No es un problema del origen del capital. La burguesía que acumula en el país, en su conjunto, es ineficiente porque el capitalismo aquí es poco competitivo. La apuesta a una clase agotada solo redundará en un nuevo despilfarro de recursos.

Gra_dami

Notas

1 Rougier, Marcelo y Schvarzer, Jorge: Las grandes empresas no mueren de pie. El (o) caso de Siam, Norma, Buenos Aires, 2006. Un resumen de los argumentos de la obra en Página/12, 13/10/2006, http://goo.gl/EiNJGQ. Una reseña crítica puede verse en Baudino, Verónica: “El callejón de los sueños rotos. El fracaso de Siam (y del capital nacional)”, en El Aromo n° 42, mayo-junio de 2008.

2 La información sobre la empresa proviene del libro citado en la nota previa, de las Memorias y Balances, Boletín Semanal de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires (varios años) y de Harari, Ianina: Evolución y transformación del proceso de trabajo en la industria automotriz entre 1952 y 1976, Tesis de Doctorado, UBA.

3 La empresa acumuló una importante deuda con la DGI por incumplimiento del pago del impuesto a las ventas, como asimismo frente a la Caja de Jubilaciones; deuda que fue refinanciada en más de una ocasión. Véase Memoria y Balance… op. cit, y Rougier y Schvarzer, op cit. Para un análisis de la evasión como forma de reproducción del capital en Argentina, véase Rodríguez Cybulski, Viviana: “La evasión como ley”, en El Aromo n° 78, 2014.

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