Ianina Harari (Grupo de Investigación de los Procesos de Trabajo-CEICS)
El proyecto justicialista de una industria automotriz propia
El auto justicialista fue el proyecto más audaz del primer gobierno de Juan Domingo Perón. Para unos, es la expresión de un intento de construir una industria nacional, para otros, un despilfarro. Lo cierto es que el IAME respondió a las condicionantes de una época en la que el General poco pudo decidir.
La importación de automóviles se había frenado con la Segunda Guerra Mundial y las pocas plantas de ensamblado que existían hasta la década de 1930 habían cerrado sus puertas por la imposibilidad de traer al país autopartes. Esta situación acarreó un envejecimiento del parque automotor a tal punto que para 1954 el 50% de los vehículos en circulación tenían más de 20 años de antigüedad.1 Los mismos podían continuar en circulación gracias al desarrollo de la industria autopartista local.2 Para alivianar la situación, el gobierno autorizó, sobre fines de los ‘40, ciertas cuotas de importación, de las cuales el 50% se destinaron a organismos estatales. En 1951, incorporó la industria automotriz al régimen de protección y promoción industrial (Decreto-Ley 14.630/44). Bajo el amparo de esta política, inició sus actividades la empresa Autoar, que se dedicó al armado de vehículos de la firma Porsche3 y que produciría 120 vehículos por mes.4 También en ese año se instaló Mercedes Benz, que ensamblaba autopartes importadas. Sin embargo, la situación era acuciante. Lo primero que intentó Perón fue atraer capital extranjero. Realizó una serie de consultas a varias empresas sobre la posibilidad de instalarse en el país. Las respuestas fueron negativas, debido a que las empresas consideraban que la Argentina no estaba en condiciones de desarrollar una industria nacional.5
En marcha
Ante esta negativa, el gobierno, sin otras opciones, decidió crear, en 1952, el Instituto Aeronáutico y Metalúrgico del Estado (IAME) en las instalaciones cordobesas del Instituto Aerotécnico, la ex Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. Aunque suene improvisado, no se escatimaron esfuerzos en el proyecto. El mismo parecía estar bien encaminado, hasta el punto de haber logrado su autofinanciación. Para comienzos de 1953, la fábrica quedó excluida del presupuesto nacional. Esto no parece haber sido un problema porque para septiembre de 1955, la empresa estaba al día con sus pagos a proveedores y personal y con la amortización de los préstamos que había recibido del Banco Industrial.6
En cuanto a la producción, ya al año de su creación se diseñaron los vehículos, se montó la planta de fabricación, se construyó el herramental y montajes necesarios, se produjeron los prototipos. Luego de un estudio, se decidió producir una serie de automotores utilitarios: una pick up para 750 kilos, un furgón, una rural de tres puertas y un sedán de dos puertas. La motorización elegida fue un motor bicilíndrico de dos tiempos con inspiración en el modelo alemán DKW. Para acelerar el proceso, se decidió importar un automóvil y una rural de esa marca para copiar las mecánicas, proyectándose las carrocerías con un equipo de diseñadores del área de proyecto de aviones. Con este motor, se produjo en 1952 el automóvil Institec Justicialista.7 Pero los técnicos consideraron que la potencia de dos cilindros sería escasa por lo que proyectaron un motor también de dos tiempos, pero con cilindros en forma de “U”. Este motor, sin embargo, no fue exitoso, ya que el 50% de los autos que lo utilizaron tuvieron problemas.8 Por esta razón, en 1957, será reemplazado por otro con mayor potencia. El automóvil fue rebautizando, entonces, como Institec Graciela.9
Otro vehículo de importancia fue el Rastroje- ro: un camión utilitario cuya principal función era el transporte de mercancías. Su fabricación comenzó en 1953. Este vehículo fue diseñado para aprovechar una partida de tractores estadounidenses adquiridos por el IAPI. Éstos habían sido producidos luego de la Segunda Guerra Mundial con el excedente de las plantas productoras de armamento de Estados Unidos y fueron vendidos a muy bajo precio. De esta forma, los jeeps Willys se transformaron en tractores Empire. El IAPI adquirió una partida importante de estos y los distribuyó entre pequeños agricultores. Pero estos jeeps eran defectuosos y se levantaban de la parte delantera. Incluso llegaban a volcarse. Por esta razón, fueron retirados y almacenados.10
En 1952, IAME creó el Departamento de Recuperación de Tractores Empire. Se utilizaron diversas piezas extraídas de los Empire y motores a nafta Willys, provenientes de jeeps también fuera de uso, para construir los Rastrojeros.11 Las restricciones a la importación obligaron a adaptar la mayor cantidad posible de componentes que se fabricaban en el país como repuestos. De esta forma, se adaptaron los chasis y la suspensión del Ford 40.12 La producción fue de 350 unidades mensuales. Una vez agotadas las 2.500 unidades disponibles para rearmado, se comenzó a equiparlos con motores diesel importados de la empresa Borgward de Alemania.13 En 1954, Borgward acordó la constitución de Borgward Argentina en Isidro Casanova.14
La planta de IAME contaba con diez departamentos administrativos y diez áreas de investigación en ensayos especializados. Empleaba a 10.000 personas y ocupaba una superficie de 129.000 m2, de lo cuales 12.800 m2 correspondían a la planta automotriz.15
En la sala de ensayos de materiales se realizaban pruebas de tracción y compresión, se medía la torsión, para calcular la suspensión, y la fatiga. En el laboratorio químico se realizaba el plástico para las carrocerías y existía una sección dedicada a la prueba de las pinturas, la cual se realizaba mediante chorros de agua y rayos ultravioletas. Allí producían, además, el cemento para pegar las cintas de frenos a los patines y los forros de embrague al disco.16 En la planta también existían las herramientas necesarias para la fabricación de carrocerías, motores y chasis, las piezas más importantes de un vehículo. También allí se producían los moldes para otras partes del vehículo, que se fabricaban, casi en su totalidad, en la planta.17
IAME generó un proceso de desarrollo regional, a partir de la capacitación técnica tanto para obreros como para técnicos a través de escuelas de capacitación. También impulsó una red de autopartistas a través de la compra a terceros de piezas y partes destinadas a la producción interna, mediante la aplicación de controles de calidad y del apoyo financiero a las empresas proveedoras.18 Sólo en 1953, IAME concretó 1.030 contratos con la industria privada. En ese año trabajaban para la fábrica 280 establecimientos. La existencia de máquinas herramientas había aumentado de 1.609 en 1948 a 3.035 en ese año.19
Sobre la base de esta fábrica, Fiat y Kaiser se radicaron en Córdoba, bajo el amparo de la Ley deRadicación de Capitales Extranjeros. Fiat, a fines de 1954, se hizo cargo de las instalaciones de IAME, donde se fabricaban tractores, al cual ya asistía técnicamente y proveía de partes y de sus licencias desde 1952. La empresa pasó a denominarse Concord y contaba con la participación minoritaria del estado en su capital accionario.20 IKA, por su parte, se formó sobre la base de una asociación de capitales norteamericanos, Kaiser, y estatales, IAME. Kaiser aportó los técnicos y IAME la mano de obra. La maquinaria de la nueva empresa se constituyó por aportes tanto de la compañía norteamericana como de IAME.21
No todo lo que brilla es oro
El proyecto de IAME respondió a necesidades reales. El envejecimiento del parque automotor y las dificultades para importar unidades –o, en su defecto, lograr que empresas extranjeras radicaran plantas en el país empujó al gobierno a crear una industria local. La producción no pretendió sólo satisfacer la demanda de transporte de pasajeros, sino también de mercancías. Esto nos da la pauta de que se intentó satisfacer la demanda tanto de utilitarios como de familiares.
La empresa debió montar una sección especial dedicada a la experimentación y fabricó autopartes sin ninguna experiencia previa. A pesar de esto, se logró producir una gran varias piezas entre las que se incluyeron las de mayor importancia. Sin embargo, tuvo sus limitaciones. Si bien logró llevar adelante la producción de algunos vehículos, no sobrevivió a la llegada de competidores más concentrados. Una vez que estos capitales decidieron instalarse en el país, la razón del ser de IAME desapareció. Por lo cual, se torna difícil suponer que su continuidad hubiera redundado en una industria automotriz nacional de peso.
Los límites que tuvo IAME no son más que los propios del ámbito de acumulación en el que se desenvolvió. Difícilmente una fábrica automotriz pueda producir por generación espontánea en la misma escala que empresas con, al menos, medio siglo de acumulación. Asimismo, la falta de consolidación de una industria autopartista, que pueda garantizar productos de calidad y estandarizados, dificulta la tarea y expresa un escaso desarrollo del capital en el ámbito nacional. El mismo efecto tiene la ausencia de una industria metalmecánica de envergadura. Ni hablar de la producción de otros insumos, como el acero. Se trata, entonces, del tamaño reducido de la acumulación del capital local. Por está razón, los esfuerzos puestos en el desarrollo de esta industria no alcanzaron para generar una producción competitiva.
Notas
1“Calidad pero no a costa de nuestra industria”, Revista Qué sucedió en 7 días, 8 de mayo de 1956, Año II, N°82.
2 Idem.
3“Orígenes, evolución y perspectivas de la industria automotriz en la Argentina”, Revista de la UIA, noviembre-diciembre de 1962.
4Idem.
5Frenkel, Leopoldo: Juan Ignacio San Martín. El desarrollo de las industrias aeronáuticas y automotriz en la Argentina, Germano Artes Gráficas, 1992.
6 Autos de época, Año II, n° 5, Buenos Aires, primavera de 1997.
7Autos de época, Buenos Aires, Año II, n° 5, primavera de 1997.
8“Hay que racionalizar IAME, no destruirlo”, Revista Qué sucedió en 7 días, 1 de agosto de 1956, Año II, n° 97.
9Frenkel: op. cit.
10Autos de época, Buenos Aires, Año II, n° 5, primavera de 1997.
11Frenkel: op. cit.
12Autos de época, Buenos Aires, Año II, n° 5, primavera de 1997.
13Frenkel: op. cit.
14Idem. 15Ibidem.
16Rogliatti, Juan: “Nacen en Córdoba los automóviles argentinos de IAME”, Revista Velocidad, Buenos Aires, mayo de 1953.
17Idem
18Tomadon, Claudia: “Estrategias de las Empresas Terminales Automotrices en el marco de la Reestructuración Industrial. El caso del Área Metropolitana Córdoba”, V Seminario Internacional de la Red Iberoamericana de Investigadores, Toluca, México, 1999.
19Esteban, Juan Carlos y Tassara, Luis Ernesto: Valor, industria y enajenación de DINE, Editorial Cátedra Lisando de la Torre, Buenos Aires, 1958.
20Sourrouille, Juan: Trasnacionales en América Latina. El complejo automotor en Argentina, Nueva Imagen, México, 1980.
21División de Relaciones Públicas de Industrias Kaiser Argentina: IKA, 10 años. 1955-1965, Imprenta Mercatali, Buenos Aires, 1965; y Contrato entre Kaiser Motors Corporation y IAME, 19 de
enero de 1955.
