Por Gonzalo Sanz Cerbino
Grupo de Investigación de Crímenes Sociales – CEICS
Una mala grabación sobre una pantalla negra. Voces prácticamente inaudibles y un persistente beep que se repite durante treinta segundos, hasta que un ruido ensordecedor lo calla. Es el comienzo de Whisky Romeo Zulú, la película de Enrique Piñeyro que reconstruye sus denuncias como piloto de la empresa LAPA en los meses previos al accidente de 1999. El director es, entonces, el protagonista de la película y de la historia que se narra. Esos sonidos que dan inicio al film, recién cobran sentido a medida que avanza la trama. Era la caja negra del vuelo WRZ que se estrelló contra un paredón al no poder despegar del Aeroparque Metropolitano y se cobró la muerte de 67 personas. El beep era la alarma que anunciaba que los flaps, que permitían a la aeronave cobrar altura, no se encontraban en posición. El comandante no reaccionó a esa advertencia y las crónicas de la época resolvieron fácilmente el problema: un “error humano”, que Piñeyro no se cansa de negar. Es que, como se va revelando a lo largo de la película, lo común en esta compañía era la degradación de la cultura de la seguridad. Alarmas que debían ser ignoradas, problemas de mantenimiento que ponen en peligro los vuelos, comunicaciones defectuosas con las torres de control, matafuegos sin carga, pilotos que no se capacitan, que no tienen vacaciones, que trabajan largas jornadas, a contra turno y que son presionados para volar en esas condiciones. Detrás de todo este accionar criminal, nuevamente, nos encontramos con la burguesía, personificada en la empresa LAPA, ahorrando en seguridad para maximizar sus ganancias. En palabras de Piñeyro: “arreglar los aviones sale mucha guita ”.
¿Un Francotirador?
Enrique Piñeyro trabajó para la empresa LAPA durante más de diez años, hasta que lo echaron por sus denuncias sobre las fallas en el mantenimiento de la flota de la compañía. Sus incursiones en el cine son, como el mismo ha dicho, un medio para denunciar el estado de la aviación comercial en la Argentina. Después de Fuerza Aérea Sociedad Anónima su batalla puede mostrar resultados tangibles: la Fuerza Aérea, que controlaba la actividad desde 1966, fue desplazada. En su lugar se ubicaron funcionarios civiles adictos al gobierno de Kirchner. Pero Piñeyro no es un francotirador solitario: su trabajo contó con el apoyo del sindicato de pilotos, del que formó parte. También fue un canal de expresión para decenas de denuncias anónimas que le hicieron llegar trabajadores aeronáuticos, que no quieren ni pueden alzar la voz, porque de hacerlo serían sumariados. Su obra es la expresión de una demanda que anida en el seno de la sociedad.
Contraataque
En su nueva película, Piñeyro cambia el registro buscando una contundencia mayor en su acusación. El formato ficcional en primera persona, que le permitió denunciar eficazmente las causas que explican el accidente de LAPA, cambia a documental. Con mucha fluidez, y con una gran capacidad didáctica para hacer claros los aspectos más técnicos de la explicación, Piñeyro deja en claro que lo de LAPA no es una situación excepcional. Por el contrario, va construyendo un mapa de riesgo al que ninguna compañía escapa. Un punto alto del film es cuando explica la caída del avión de Austral en Fray Bentos en 1997, donde murieron 74 personas. En aquella ocasión, se atribuyó el “accidente” a la imprudencia de los pilotos que sobrevolaron una tormenta. Pero aquí se devela la trama detrás del siniestro: el dispositivo que debía medir la velocidad de la aeronave se había congelado por el roce. Al no funcionar el anticongelante, el velocímetro comenzó a fallar. Para los pilotos, el avión perdía velocidad, por lo que aumentaron la potencia al máximo. Al entrar en una espiral descendente, en pocos minutos se estrellaron. Sin embargo, la falla más grave no fue la del dispositivo anticongelante, sino la ausencia de una alarma obligatoria que debía indicar a los pilotos el problema. En el documental también se deja muy claro las causas de tanta negligencia: el ahorro de costos. Una empresa que otorgara las vacaciones de su personal en tiempo y forma, y que diera a sus pilotos la capacitación adecuada (por ejemplo, llevándolos a simulador dos veces por año, como establece la normativa), necesitaba cinco tripulaciones (piloto y copiloto) por avión. Austral, enviando a sus pilotos a simulador sólo una vez por año, podía funcionar con cuatro tripulaciones por avión. LAPA, al tener a sus pilotos, dos, tres y hasta seis años sin vacaciones, podía funcionar con tres tripulaciones por avión. Un gigantesco ahorro en sueldos al personal. Si a esto le agregamos los costos de mantenimiento que se evadían, el ahorro alcanza “miles de millones de dólares”, como señala Piñeyro en el film. Pero la denuncia no apunta directamente hacia las empresas aerocomerciales, sino a la autoridad que debe regular su funcionamiento: la Fuerza Aérea. A la falta de control sobre las empresas, se suma el funcionamiento de los aeropuertos. Utilizando cámaras ocultas y grabaciones de las comunicaciones de la torre de control, Piñeyro nos muestra el peligro que corre cualquiera que se suba a un avión. Fallas en las comunicaciones, tanto por problemas en los equipos, como por culpa de la baja capacitación de los operadores, muchos de los cuales no hablan lo mínimo indispensable de inglés como para poder comunicarse con las tripulaciones de aerolíneas extranjeras. Radares que se plantan, dejando a los operadores a ciegas regularmente. Errores de cálculo que hacen pasar aviones por sitios utilizados para pruebas de misiles. No sólo eso: la Fuerza Aérea es denunciada por amenazar y apretar a quienes investigan tanta inoperancia.
Los límites de una denuncia
Ambas películas tienen un gran valor por lo que ponen sobre la mesa: las pruebas de que los accidentes de LAPA y Austral no son tragedias ni accidentes, como gusta llamarlos la prensa burguesa. Son crímenes, tienen culpables. Y los culpables aparecen con nombre y apellido: las compañías aerocomerciales y la autoridad que controla su actividad. Es más, Piñeyro se encarga de mostrarnos que luego del crimen de LAPA nada ha cambiado. Como suele decir en las entrevistas, Fuerza Aérea… es la investigación del próximo accidente.
Con todo, las películas no terminan de ir hasta el fondo. En primer lugar, porque el problema parece exclusivamente argentino: “Somos la lacra de Sudamérica. Te vas a Chile, Uruguay, Brasil o Bolivia y está todo bien”.1 No obstante, no parece una falencia local. Afuera, no está “todo bien”. El 11 de octubre de 2005 un DC-9 de la empresa nigeriana Sosoliso se estrelló causando la muerte de 103 personas. La causa fue el defectuoso mantenimiento que se les aplica a los aviones en ese país. Dos meses antes ya habían muerto 117 personas al estrellarse un Boeing de otra aerolínea de ese mismo país. La falta de mantenimiento también es la causa de los 43 muertos en el accidente de un avión de la compañía iraní Kish Air en 2004. 121 muertos más en el accidente de Helios Airways, en 2005. 41 muertos en el accidente de Tans, la aerolínea peruana, también en 2005. El 12 de noviembre de 1996, 349 personas fallecieron al chocar un Boeing 747 y un carguero a 5000 metros de altura cerca de Nueva Delhi. Uno de los pilotos, con escaso dominio del inglés, habría entendido mal la altura indicada por la torre de control.
¿Los accidentes sólo se producen en aerolíneas de países del “tercer mundo”? Veamos. El 7 de diciembre de 1983 un Boeing 727 de Iberia y un DC-9 de AVIACO chocaron durante el despegue en el aeropuerto de Barajas, Madrid. El “accidente”, en el que murieron 93 personas, se produjo debido a la mala señalización del aeropuerto. También en España, en Tenerife, 2 aviones se estrellaron en el aeropuerto de Los Rodeos en 1977, causando la muerte de 583 personas. El 25 de julio del año 2000, un Concorde de Air France se estrelló contra un hotel a poco de despegar del aeropuerto Charles De Gaulle. Murieron 113 personas. Oficialmente se alegó el incendio de un motor, aunque poco antes del accidente, tanto Air France como British Airways habían detectado fisuras en las alas de toda su flota de Concorde. El caso quizás más emblemático es el estallido de un Boeing 747 de TWA, compañía norteamericana, en los cielos de Nueva York. Ese 17 de julio de 1996, 230 personas murieron a causa de una falla técnica.2 Con estos pocos datos se hace bastante difícil sostener que el problema sea sólo argentino. Para el director ni si quiera es un problema estrictamente argentino, sino de cierto personal político que dirigió la Argentina. El “menemismo”, la “década del ‘90” y la corrupción son referencias permanentes a la hora de explicar este estado de situación. Quien encarna todos estos males en la actualidad, rémora del pasado, es la Fuerza Aérea. Esta institución es, para el director, la principal culpable del estado de la aviación civil en la Argentina. Todo parece destinado a cambiar cuando mejore el control estatal sobre la actividad, y para ello, la Fuerza Aérea “corrupta” debe dar un paso al costado. Un planteo que entronca sin problemas con los del reformismo argentino: que el Estado cumpla su función, controlar. A pesar de las reservas de Piñeyro, que prefería un “técnico” y no un “político” al frente de la aviación civil, Kirchner cumplió con las tareas que el director reclama. No obstante, tenemos razones de sobra para desconfiar: ningún comodoro estaba a cargo del cuerpo de inspectores de Buenos Aires que debió evitar Kheyvis y Cromañón. Tampoco a la cabeza de los inspectores del Ministerio de Trabajo que podrían haber puesto en caja a las textiles que matan en Bajo Flores, o a las empresas mineras de Río Turbio, por dar un par de ejemplos más. Por otra parte, las empresas aéreas están llenas de “técnicos”, lo que no impide que cometan los atropellos que cometen. No es más honesto un “técnico” que un militar. El Estado defiende los intereses de la clase dominante. Por lo tanto, la única seguridad que vigila es la de las ganancias capitalistas. Con o sin Fuerza Aérea la seguridad de quienes sobrevuelen el espacio aéreo argentino o mundial no va mejorar. Porque el asesino detrás de LAPA, Austral y tantos otros “accidentes”, no es otro que el capitalismo, su clase dominante y su Estado. Al igual que en Cromañón, estamos frente a otro crimen social. Piñeyro, un hombre valiente y un artista conciente, es además un técnico serio y formado en su oficio que sabe lo que dice. Un material indispensable para otra sociedad, sin duda.
Notas
1 Revista Veintitrés, año 9, Nº 427, 7/9/06.
2 www.caracol.com.co, 12/10/05; Clarín, 10/2/04 y 10/4/97; www.radio.cz, 24/8/05, www.terra.com, 24/8/05; www.elmundo.es, www.paralibros.com.
