El “doble” poder. El proceso de trabajo y la combatividad de los obreros automotrices en los ’60
Por Ianina Harari
Grupo de Investigación de los
Procesos de Trabajo – CEICS
La combatividad de los obreros automotrices durante la década del ’60 y mitad de los ’70 suele atribuirse al grado elevado de desarrollo de la rama y su adelanto técnico, lo cual se asocia con su método de trabajo fordista1. Sería esta condición la que permitiría que allí se paguen salarios por encima del promedio. Sin embargo, la fortaleza de los sindicatos automotrices del período podría explicarse mejor por el atraso relativo de esta rama.
La organización del trabajo
La forma de trabajo conocida como fordismo es un concepto inadecuado para el estudio de los procesos de trabajo ya que no hace referencia a un determinado nivel técnico. El fordismo se asocia a la utilización de la cadena de montaje en la fábrica, innovación que introdujo Henry Ford en sus talleres. Este instrumento sirve para trasladar mecánicamente las piezas de un puesto de trabajo a otro, es decir, es el resultado de la mecanización de una tarea secundaria o accesoria, el transporte de materiales. Puede haber cadenas de montaje con obreros manuales calificados (como el que representa Chaplin en Tiempos Modernos), pero también en empresas automatizadas donde los distintos puestos están a cargo de robots. La primera de ellas es la que aparece en las automotrices de la década de los ’50 y ’60. Los obreros se encuentran fijos en su puesto donde “esperan” que la cadena les haga llegar la pieza. La cadena de montaje impone al obrero un ritmo de trabajo ya que debe terminar una pieza antes de que llegue la siguiente. En su puesto, debe realizar una tarea muy pequeña, pero continua, rápida y repetitivamente. Esto se debe a que la división del trabajo se extrema, otorgando a cada obrero un trabajo muy específico. No obstante lo avanzado que este método de trabajo parezca ser, el trabajo que realiza el obrero sobre el producto continúa siendo manual. Es decir, que se mantienen los oficios en las tareas parcializadas que la división del trabajo impone. De esta forma los obreros conservan una calificación específica, aunque las tareas sean cada vez más simples, como soldar una ventana o ponerle tornillos al asiento.
Entonces, a pesar de ser tenidas como empresas “de punta”, en la industria automotriz de este período sólo en el traslado del producto y algunas tareas periféricas se utiliza maquinaria. Mientras tanto, la mayoría de las industrias, como calzado, cerveza, molinos y gráfica ya se constituyeron como gran industria hacia la década del ’30, es decir, que la utilización de maquinaria predominaba sobre el trabajo manual. Por ello, al contrario de lo que se considera habitualmente, las automotrices están retrasadas respecto a las demás, al menos durante el período que mencionamos. Esto es así porque fuera de la misma cadena de montaje, se emplean muy pocas máquinas y la mayor parte del trabajo es manual. Esta situación no sólo se da en la Argentina, sino que es regla en todo el mundo, como describe Robert Linhart en De cadenas y de hombres para la industria francesa o como puede apreciarse en las fábricas Ford de los Estados Unidos.
El invento fordista, la cadena de montaje, no es más que un instrumento para la reducción del tiempo muerto que existe durante el traslado de los materiales de un puesto de trabajo a otro.
No es curioso que este elemento aparezca en la industria automotriz, dada la magnitud de las piezas que se deben trasladar, así como en los frigoríficos existieron los ganchos transportadores. Pero la cadena de montaje puede existir tanto con tareas manuales como con tareas mecanizadas. Por esta razón, la categoría de fordismo es inútil para el análisis histórico y científico de los procesos de trabajo. Bajo esta denominación se engloban situaciones que están sólo superficialmente relacionadas entre sí y que refieren a etapas históricas y procesos técnicos distintos.
Estas situaciones que comúnmente se describen como fordismo pueden entenderse mejor desde la categoría de manufactura moderna. El sistema de trabajo manufacturero es aquel basado en la división del trabajo; se lo caracteriza como moderno cuando ha incorporado, aunque en forma subordinada, alguna maquinaria. Las automotrices son exactamente eso: grandes talleres donde se obtiene una alta productividad de obreros manuales y calificados merced a la división del trabajo. La cadena es un acceso rio que permite potenciar la explotación al eliminar los tiempos muertos del transporte y permitir que cada obrero trabaje en un solo lugar. Si bien los obreros individuales resultan descalificados por la división del trabajo, eso no ocurre en forma homogénea. De la mano de las diferentes tareas en que se ha subdividido el oficio, surge una jerarquía de calificaciones reflejada a su vez en una jerarquía salarial. Por otra parte, el obrero colectivo, formado por el conjunto de los trabajadores, mantiene aún sus saberes intactos, aunque dispersos entre sus diferentes miembros. Que el trabajo en su conjunto, el obrero colectivo, no haya sido aún descalificado y reemplazado por un organismo objetivo, un sistema de máquinas, es la base del poder de los trabajadores manufactureros.
El campo de batalla
Los conocimientos específicos sobre su tarea son una carta fuerte a favor de los obreros a la hora de negociar con los patrones. Por esta razón, durante el período manufacturero existe una mayor combatividad por parte de los trabajadores en el lugar de trabajo. Esto sucede a principios del siglo XX hasta la década del ’20 en la Argentina cuando la mayoría de las industrias se encontraban aún en esta fase. Los obreros tenían un gran poder de negociación en el lugar de trabajo y podían imponer ciertas condiciones laborales. Todavía en los ’70, los obreros automotrices mantenían este poder de lucha en la fábrica, dadas las condiciones de manufactura moderna. El valor de la fuerza de trabajo de estos obreros era elevada, debido a las necesidades de calificación que reseñamos más arriba, razón por la cual, los salarios eran elevados.
En la gran industria, en cambio, ese poder de negociación en el lugar de trabajo decae. La
pérdida de la fuerza en el ámbito laboral es, entonces, compensada con la mayor extensión de los sindicatos, cuyo poder colectivo crece, a medida que se expande la acumulación de capital. En la década del ’60 encontramos, entonces, un poder derivado del tamaño de la acumulación del capital industrial en general que, en el caso de los obreros automotrices, se
suma al poder que mantienen en la planta. Esta situación peculiar puede explicar la dinámica tanto de la lucha contra los patrones, como los enfrentamientos contra la burocracia sindical.
Podemos concluir entonces que es el atraso relativo de la industria automotriz, su empleo de obreros manufactureros y calificados, lo que favoreció el desarrollo de fuertes conflictos en el lugar de trabajo entre los obreros cordobeses en la década del sesenta.
Lejos de lo que muchos autores señalan, la gran industria iguala las condiciones de vida de la clase porque elimina las diversas categorías dentro de las fábricas, anula gradualmente las diferencias de desarrollo entre las ramas y asemeja, cada vez más, las condiciones de vida entre las distintas fracciones de la clase. La gran industria genera, además, no sólo un ejército de reserva sino población sobrante para el capital, lo que debilita el poder de negociación de la clase. Podría encontrarse aquí también una clave para explicar la situación actual de los obreros automotrices.
Notas
1Un ejemplo clásico en este sentido es El Cordobazo (Sudamericana, Bs. As., 1996), de James Brennan.
