Historia de una traición. El convenio FIAT-SMATA (1996).
Por Pablo Lucero Sosa
Grupo de Investigación de la Clase Obrera Argentina – CEICS
“Para Domingo Cavallo y su equipo de colaboradores el caso FIAT es el puntapié inicial para reformular la ley de negociaciones colectivas al adaptar todos los convenios de acuerdo con las necesidades de cada empresa.”1
En la historia de la flexibilización laboral en la Argentina, un punto de inflexión lo constituyen los convenios celebrados entre el SMATA y las terminales automotrices, en particular, el correspondiente a FIAT. En el marco de nuestra investigación sobre el desarrollo de ese proceso en la industria automotriz, presentamos los primeros avances. El mencionado convenio consagró el modelo de flexibilización laboral, motivando los festejos de los entonces Ministros de Economía y Trabajo de Menem, Domingo Cavallo y Armando Caro Figueroa y recibió sanción legal por la Suprema Corte, negándose ésta a intervenir a pedido de los trabajadores de base y la UOM, sosteniendo que se trataba de un asunto del Ministerio de Trabajo. Veamos su sustancia.
El convenio
El convenio FIAT-SMATA, firmado en enero de 1996, es un convenio colectivo por empresa con vigencia de casi tres años (hasta el 31 de diciembre de 1998). Fija una jornada laboral según las necesidades de la empresa, en un ciclo de tres semanas con un promedio de 132 horas en dicho período, eliminando la clásica jornada diaria de 9 horas o la de 44 semanales. La jornada correspondiente a cada obrero puede ser alterada, siempre y cuando la empresa notifique al trabajador con una anterioridad de 48 horas. También se establecen los francos compensatorios, en donde la empresa se reserva el derecho a estipular los días libres correspondientes a cada obrero y se instaura un régimen de trabajo llamado de “equipos continuos rotativos”, en donde ningún trabajador puede dejar su puesto sin haber sido reemplazado.
Los trabajadores tendrán seis categorías profesionales, desde actividades simples hasta de alta especialización que determinarán las escalas salariales. La empresa puede exigir al operario trabajar en cualquier puesto, siempre dentro de su categoría. Los salarios se componen de un básico, que será una suma fija, y de un monto variable en función a la productividad (en días de semana una vez superada las 44 horas mínimas), lo que implica una reducción de 60%. Además se acordó un beneficio no remuneratorio en vales alimentarios. En cuanto a lo que corresponde a la alimentación o refrigerio de los obreros, la empresa asigna 30 minutos, pero esto debe realizarse fuera de la empresa y a cargo del trabajador. El convenio “deroga la estabilidad laboral, ya que todos los trabajadores son contratados por tres meses y estos contratos pueden extenderse a voluntad de la patronal hasta dos años. Cada tres meses estos aprendices pueden ser despedidos sin cobrar indemnización. Además, no tienen ni jubilación ni salario familiar”2. Las vacaciones se otorgarán de acuerdo con lo que marca la ley pero habrá un adicional remunerativo de 85 horas para los trabajadores hasta 3 años de antigüedad; de 110 horas entre 3 y 5 años y 135 horas con mas de 5 años de antigüedad. Cuando las vacaciones excedan los plazos mayores a 14 días, la patronal podrá dividirla en dos periodos: uno desde diciembre hasta febrero inclusive y otro desde julio hasta agosto inclusive.
A diferencia de otros convenios automotrices de este período, que se hicieron en ausencia de los obreros afectados, este fue objeto de una enconada oposición. En esa lucha, los trabajadores no sólo estuvieron solos, sino que el SMATA actuó de común acuerdo con la patronal, repitiendo una larga historia de traiciones.3
Por la espalda
El SMATA, bajo la eterna dirección de José Rodríguez, había firmado ya en noviembre de 1994 un pacto similar con la General Motors. En aquel entonces el “innovador” convenio no pudo llevarse a cabo debido a que la empresa no pudo radicarse en el país y por lo tanto carecía de obreros a quienes aplicar estas nuevas condiciones laborales. En este sentido, el convenio con FIAT es la continuación de este proyecto por parte de la burocracia sindical, en conjunto con la patronal y con apoyo de los distintos poderes del Estado, de implantar el nuevo régimen flexibilizador. En el convenio estaba establecido que la empresa FIAT debería pagar 20.000 dólares mensuales al SMATA, lo que era denominado “contribución patronal”. El discurso del sindicato para cooptar obreros para que se sumen a esta decisión era que con estas reformas, que harían más barato el costo laboral en Argentina, se atraerían inversiones que generarían empleo desarrollando la economía local.
Por otro lado, la UOM, bajo la dirección también eterna de Lorenzo Miguel, actuaba de la misma manera. Mantuvo negociaciones con FIAT hasta que el 8 de enero fue desplazada por el SMATA, que terminaría ganando la pulseada el 17 del mismo mes. Aquí es cuando la dirección de la UOM acude a la justicia, aunque la Corte, como señalamos ya, se negó a intervenir.4 Resumiendo, la pelea entre las burocracias de la UOM y del SMATA no cuestionaban la condiciones reales que establecía el convenio en detrimento de los obreros, lo único que se disputaban era quien sería el que efectivamente se quedaría con la cuota sindical a cambio de ratificar esas condiciones. En éste contexto es que los obreros de base y los activistas deciden crear un sindicato paralelo que efectivamente represente sus intereses, que sea independiente de las burocracias sindicales y ponga en cuestión los diferentes estatutos del convenio que la patronal pretendía imponer: el SITRAMF, cuya dirección estaría a cargo de Carlos Gallo. La creación de este nuevo sindicato fue repudiada por la mayoría partidos de izquierda que intervenía en el conflicto (MAS, PTS, PTP y MST), que eran partidarios de fortalecer a la UOM. Uno de los pocos partidos que lo apoyó fue el Partido Obrero, que además exhortaba a este nuevo sindicato a configurar una interfabril. A pesar de estos intentos de crear un sindicato paralelo e independiente, el SITRAMF fue disuelto posteriormente y los anhelos del PO de realizar una organización de los obreros interfabril para luchar contra la flexibilización no prosperaron.
La reacción de los trabajadores
Recién firmado el mentado convenio no tardaron en hacerse visibles los primeros conflictos. Según los obreros, el SMATA no los representa, ya que estos jamás lo han designado, por lo tanto el convenio firmado es un completo fraude propiciado por la patronal en conjunto con la burocracia de SMATA. El convenio que se presenta como un “intento de fortalecer las relaciones laborales, integrando y desarrollándolo al trabajador como un sujeto activo, fomentando el trabajo en conjunto y creando un ámbito donde los problemas sean resueltos de modo consensuado a través del diálogo”5 es, en realidad, un aumento de la tasa de explotación con el único fin de aumentar la rentabilidad y productividad capitalista. Instrumentos como la polivalencia laboral, sueldos extremadamente bajos, tercerización, no hacen otra c o s a q u e aumentar, aún más, la tasa de explotación.
A lo largo de todo el año 1996, los obreros automotrices fueron acorralados por las diferentes patronales (FIAT Ciadea Transax y Thompson Ramco) que buscaban profundizar los diferentes convenios flexibilizadores. Esto desembocará en una serie de luchas que incluyeron dos grandes ocupaciones de la fábrica FIAT que se enmarcan en un proceso de lucha mayor:
“Entre la primera toma (septiembre de 1996) y la segunda transcurren sólo cuatro meses. […] El 23 de agosto, una pueblada educativa de 50.000 estudiantes, docentes y padres paraliza de un golpe la ‘reforma educativa’; el 17 de septiembre, la ocupación de FIAT impide la aplicación del convenio FIAT; el 26 y 27 del mismo mes, una impresionante huelga general vuelve a golpear la ‘flexibilización laboral’; en octubre, los estatales frenan la rebaja de los adicionales, un paso hacia el salario ‘asistencial’ propuesto por el Banco Mundial; el 12 de noviembre, la ocupación de Ciadea vuelve a dejar la ‘tercerización’ en suspenso; a principios de diciembre, la rebelión de los trabajadores lucifuercistas gana las calles y barre con los burócratas más comprometidos con el proceso de privatización y partición de Epec; el 20 de diciembre, Menem renuncia a viajar a Córdoba ante un clima popular irrespirable; el 26 de diciembre, Córdoba vuelve a parar en masa contra los decretos que pulverizan los convenios colectivos de trabajo. Un mes después (a partir del 22 de enero) de ‘esto’, se vuelve a ocupar FIAT.”6
El jueves 17 de abril de 1997 se produjo en Córdoba una gran movilización de 4.000 personas a la ciudad, donde confluyeron diferentes gremios y los estudiantes universitarios, junto con los trabajadores de FIAT Auto. El mismo jueves se produjo un paro de 24 horas con un 100% de acatamiento en FIAT. El paro fue garantizado por varios piquetes y posteriormente una asamblea resolvió marchar al centro de la ciudad. El jueves 24 se realizó un nuevo paro de 24 horas, pero esta vez con mucha mayor intensidad que el de la semana anterior, dada la hostilidad generada por la patronal. La policía reprimió los piquetes que intentaban bloquear el acceso a las nuevas plantas, pero allí, según los trabajadores, a pesar de los incidentes, se logró propagandizar a los nuevos trabajadores la política real de la empresa y las causas del conflicto, el cual los incluía.
En este contexto la dirección de FIAT Auto, no lograba imponer definitivamente el convenio. Optó por una terapia de choque: por un lado, incorporar nuevo personal, con nula experiencia sindical, con desconocimiento en las antiguas formas de trabajo y con la suficiente vulnerabilidad social como para que su poder de negociación se vea reducida. Por otro lado, se persiguió a todos los activistas que estuvieran en contra del convenio FIAT-SMATA y se los suspendió, despidió o arrinconó hacia el retiro voluntario casi en su totalidad. En este sentido cabe destacar el despido de Carlos Gallo, Secretario General del SITRAMF y a la gran mayoría de su dirección.
Por otra parte, a fines de 1997, el clima inestable vivido en todo el período es potenciado por una crisis del sector. La caída de la producción y de la economía brasileña condicionó duramen-te a la producción automotriz local, ya que Brasil no podría cumplir con las importaciones provenientes de Argentina ya pactadas. La producción argentina se estanca y facilita la paralización de las fábricas y los despidos y suspensiones masivas.
Finalmente, tras el fallido intento de crear un sindicato dirigido por las bases obreras, la expulsión de gran cantidad de obreros activistas, la incorporación de cientos de “nuevos” trabajadores sin experiencia sindical, el régimen de flexibilización laboral logró imponerse. Pero no fue porque correspondiera a alguna estrategia en el seno de la clase obrera como alguna corriente sociológica pretende sostener.
Era una estrategia del capital, una estrategia urgente: con el desarrollo de la industria auto-motriz desde los inicios de los ‘90, la paridad cambiaria, la Convertibilidad y la eliminación de los aranceles en la compra de bienes de capital, el aumento de la productividad era algo inevitable. Un proceso que, además, es empujado por la crisis mundial. En 1990 un obrero promedio producía 6 autos en 209 horas y ya en 1993 producía 15, pero en 132 horas. Son inevitables también las transformaciones en el proceso productivo y la expulsión de una masa de obreros que ya no son necesarios para la valorización del capital y la eliminación de pequeñas y medianas industrias del sector concentrando y centralizando el capital de manera extraordinaria, como se da en la fusión de Cormec a FIAT o de Ciadea a Renault. Es decir que este determinado desarrollo de la industria no puede hacer otra cosa que agudizar las contradicciones entre trabajo y capital. El convenio FIAT-SMATA, como lo he sostenido anteriormente, es la expresión de la consagración de la política flexibilizadora en la Argentina. Es necesaria también para que la industria automotriz pueda competir a escala internacional, bajo relaciones sociales capitalistas de producción, habiendo agotado ya el mercado interno. Otra solución requiere otras relaciones sociales.
Notas
1Ríos, Ricardo: “Un fallo que festejó el gobierno”, Clarín, 04/04/96, p. 10.
2Rath, Christian y Magri, Julio: El convenio FIAT interesa a todos los trabajadores, Ed. Prensa Obrera, 1995, p. 5.
3Es necesario recordar aquí el colaboracionismo de José Rodríguez con la dictadura militar y su responsabilidad en la desaparición de militantes de base. Ver Löbbe, Héctor: “Las des-memorias de José Rodríguez. El caso Ford”, en El Aromo, n° 15 (primera parte) y 17 (segunda parte). También: “El óvalo de la muerte”, testimonio de Pedro Troiani, delegado de Ford detenido por el Proceso Militar, en Razón y Revolución n° 10, primavera de 2002.
4Este enfrentamiento entre la UOM y el SMATA también es histórico. Ya en ocasión de la creación de los sindicatos SITRAC y SITRAM se había producido un conflicto de este tipo. Véase Flores, Gregorio: Del sindicato a la lucha armada, Ediciones ryr, en prensa.
5Goldín, Adrián y Von Potobsky, Gerardo: “Negociación colectiva sin trabajadores (apostillas al convenio SMATA-FIAT)”, en Revista Relaciones Laborales, Año II, n° 15, Mayo 1996.
6Rath, Christian: “Un balance en serio de la derrota de FIAT”, En Defensa del Marxismo, nº 19, marzo de 1998, www.po.org.ar.
