Gonzalo Sanz Cerbino
Grupo de Investigación de Crímenes
Sociales – CEICS
Diciembre: el calor empieza a apretar y mi- les de argentinos emprenden el viaje hacia un merecido descanso luego de un intenso año de trabajo. Es el comienzo de las vacaciones. La ciudad se vacía y las rutas se llenan. Sin embargo, no todos los que emprenden el viaje llegan a destino: las noticias sobre accidentes viales ocupan más espacio en los noticie- ros que las imágenes de la playa. Entre tantas noticias sobre accidentes es difícil encontrar referencias a la magnitud del problema, a sus verdaderas causas o a sus posibles soluciones. Intentaremos una aproximación a ello en este artículo.
La reactivación K
La primera dificultad con que se encuentra quien quiera brindar información certera sobre la magnitud de este problema son las estadísticas. Tenemos, por un lado, las estadísticas oficiales, elaboradas por el RENAT (Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito). 1 Las cifras del RENAT presentan un primer inconveniente: sólo contabilizan las víctimas fatales en el momento del accidente, dejando fuera a aquellos heridos graves que mueren tiempo después a causa del hecho. Una segunda dificultad es que el RENAT aún no procesó las cifras de los últimos siete meses. Para saldar estos problemas podemos recurrir a las estadísticas elaboradas por la Asociación Civil Luchemos por la Vida (LPV)2, que contabiliza los fallecidos hasta 30 días después del accidente y tiene disponible la información has- ta fines del 2007. La diferencia entre unas cifras y otras, producto de lo que el RENAT no cuenta, es bastante importante: mientras que en 2006 el RENAT contabiliza apenas 3.842 muertes, LPV cuenta 7.557. Sin embargo, las cifras de LPV no están desagregadas por mes como sí lo están las del RENAT, lo que nos va a permitir examinar el mito de las “vacaciones sangrientas”.
La evolución anual de los accidentes de tránsito podemos seguirla, entonces, con las estadísticas de LPV, presentadas en el gráfico 1. La serie estadística desde 1996 a la fecha nos muestra una tendencia a la baja desde 1998 que se mantiene hasta el 2002. La curva parece expresar una correlación entre los accidentes viales y evolución de la economía argentina. En los momentos más bajos del ciclo económico las personas que pueden viajar o comprar un auto son bastante pocas. Por eso, en el 2002, las muertes en las rutas descienden a su nivel más bajo en 12 años: 6.806, con un promedio mensual de 567 y un promedio diario de 19.
La reactivación económica trae malas noticias en materia de accidentalidad vial. Como observamos en el gráfico 1, a partir del 2003 las muertes comienzan a ascender gradualmente hasta el 2007, donde se alcanza uno de los ni- veles más altos. Durante este último año fallecieron 8.104 personas en accidentes de tránsito: un promedio mensual de 676 y diario de 22. Casi tantas como las 8.128 muertes de 1997, el pico más alto de la serie.
Para reconstruir la accidentalidad vial en los meses de vacaciones (diciembre, enero y febrero) nos vemos obligados a utilizar las estadísticas del RENAT. Saldamos el problema de las muertes que no se contabilizan utilizando un factor de corrección recomendado por la Organización Mundial de la Salud, que el propio RENAT aplica a sus estadísticas. A las víctimas fatales contabilizadas en el lugar del hecho deben sumarse un 33% de los heridos graves, que es el porcentaje estimado de las víctimas que fallecerán producto del accidente. Empleando este factor de corrección, las cifras del RENAT se acercan mucho a las de LPV. Por ejemplo, los muertos durante el 2006 en accidentes de tránsito fueron 7.557 para LPV. Aplicando el factor de corrección a las cifras del RENAT llegamos a un total 7.859. De esta manera podemos obtener un cálculo bastante aproximado de las muertes en los meses de vacaciones, aunque sólo desde el año 2004 cuando el RENAT comienza a elaborar estadísticas que contabilizan a los heridos graves.
Durante los meses de vacaciones, a pesar de la cobertura sensacionalista que sobre el tema realiza la prensa burguesa, la accidentalidad vial no presenta una magnitud sustantivamente mayor a la del resto del año. En las vacaciones del 2006–2007, por ejemplo, las muertes durante diciembre, enero y febrero llegaron a 1.846 (ver gráfico 2). Esto implica que su promedio mensual es levemente inferior al del resto del año: 616 contra 629. El promedio diario en ambos es similar: 21 personas fallecidas. Durante las vacaciones del 2005-2006 fallecieron 1.979 personas, lo que implica un promedio mensual de 660, lo que supera el promedio mensual del año (595). El promedio diario de las vacaciones también supera al anual, aunque por muy poco: 22 contra 21. Recién en las vacaciones 2004–2005 encontramos un indicador más en consonancia con el mito de la siniestralidad desbordada de la temporada veraniega: en ese período fallecieron 2.106 personas, con un promedio mensual de 702 y un promedio diario de 23. En el año el promedio mensual de muertes fue de 595 y el promedio diario de 20. Aunque debemos ser cautos en este punto, ya que contamos con una serie de estadísticas muy corta, las vacaciones no parecen ser un momento en el que las muertes se multipliquen.
Las prioridades del Estado argentino
En un artículo anterior analizábamos las causas de las muertes en accidentes de tránsito.3 Señalábamos que los principales problemas se encontraban en los regímenes de trabajo de los choferes de carga y de pasajeros, que manejan durante horas en largas y extenuantes jornadas. También argumentábamos que el estado de las rutas y del parque automotor era igual- mente importante a la hora de explicar los accidentes. Sosteníamos, y seguimos sosteniendo, que las muertes en accidentes viales son un crimen social causado por las empresas de transporte. Éstas maximizan su ganancia aumentando la explotación de los choferes y elevando de esta forma las probabilidades de que el cansancio termine en un choque. También señalábamos la responsabilidad del Estado, que minimiza los controles sobre la burguesía y, además, no destina el dinero necesario para mejorar las rutas.
Retomaremos hoy este último punto. Según una estadística confeccionada por el CES- VI (Centro de Experimentación y Seguridad Vial), durante el 2007 el 48% de los accidentes viales fueron choques frontales (ver gráfico 3).4 La mayoría de los choques frontales se producen en ruta, cuando algún vehículo se cambia de mano involuntariamente o para pasar a otro. Los choques en rutas nacionales re- presentaron un 52% de los accidentes durante ese año, seguido por los choques en rutas provinciales, con un 25%. El tercer lugar lo tienen los choques en autopistas, con un 10% del total.5 Este tipo de accidentes tiene fácil solución: la construcción de carreteras con ambas manos separadas y con dos carriles por mano. Un estudio del CESCVI sobre 4.000 choques ocurridos entre 1997 y 2007 determinó que el 41% de los choques se produjo por “invasión de carril”, es decir, en maniobras para sobre pasar a otro vehículo.6 Sobre dicha estadística opinaba Gustavo Brambati, jefe de Seguridad Vial del CESVI: “este número, de lo que está hablando […] es de la estructura de nuestras rutas […] En otros países, como en los Estados Unidos, este tipo de accidentes son muy raros porque la mayoría de sus rutas son autopistas de varios carriles”.7 Para finalizar sentenció: “se puede mejorar la educación vial, pero si no se cambia la infraestructura de los caminos no se va a llegar a ningún lado”.8 A principios del 2008 desde el CESVI volvieron a insistir en la necesidad de construir autopistas: “la red vial a nivel nacional está obsoleta […] Cuando hay una estructura vial acorde a la cantidad de vehículos perdona más los errores humanos, con lo cual disminuyen los accidentes”.9 A principios del 2007 apenas existían 2.000 kilómetros de autopistas sobre los más de 31.000 kilómetros de rutas asfaltadas.10
La respuesta del gobierno al problema no se hizo esperar: el 6 de febrero la presidenta anunciaba la presentación de un Plan Nacional de Seguridad Vial. Este Plan unificará los exámenes de conducir en todo el territorio, dispondrá más controles y multas más severas y establecerá un Programa Federal de Educación Vial. De las medidas se deduce que para el Estado el problema principal es la imprudencia de los conductores. En sintonía con las medidas, la presidenta reclamó “un cambio cultural”.11 La clave consiste en culpar a la víctima: jóvenes “alcoholizados o drogados”, padres “imprudentes” que no saben lo que hacen sus hijos, conductores “irresponsables y apura- dos” inútilmente, etc., etc. La magnificación de las muertes viales durante las vacaciones es solidaria con esta posición que busca cargar las culpas sobre cualquier otra cosa, menos el capitalismo mismo. Nada se dice sobre la reducción de las horas de trabajo de los choferes profesionales o sobre un plan de construcción de autopistas.
Ahora, ¿la construcción de una nueva infraestructura de carreteras es inviable en términos económicos? El costo de construcción depende de factores que varían en cada caso particular (infraestructura existente, lugar, condiciones del terreno). De acuerdo con el cálculo realizado, estimamos que el kilómetro de ruta en la Argentina cuesta entre 2 y 5 millones de pesos.12 El promocionado anuncio de la construcción de un “tren bala” que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba tiene presupuestados, de aquí al 2010, partidas que ascienden a 11.627 millones de pesos en total.13 Con ese dinero podría duplicarse el kilometraje de autopistas existentes. Miles de vidas podrían salvarse, pero, al parecer, el Estado argentino tiene otras prioridades.
Al no contar con datos de las vacaciones 2007–2008 fue necesario realizar una estimación. Lo hicimos tomando como indicador el aumento en las muertes entre 2006 y 2007, que alcanzó un 7%. Teniendo en cuenta este aumento, proyectamos un incremento similar en las vacaciones 2007–2008 en relación a las del año anterior. Nuestra estimación indica que al finalizar febrero las muertes en las rutas durante las vacaciones llegaran a 1.977. La mitad de ellos se habrá encontrado frente a frente en el momento fatal. Se hablará de la “locura de las vacaciones”, de su irresponsabilidad y de la necesidad de “cambiar conductas”, mientras se mira para otro lado y se proyectan ridículas fantasías faraónicas al mejor estilo menemista.
Notas 1www.renat.gov.ar 2www.luchemos.org.ar
3El Aromo, Año IV, Nº 33, noviembre de 2006. 4www.cesvi.com.ar 5http://www.cesvi.com.ar/Home/Prensa/estadisticas/2007/tipo_camino.htm
6Clarín, 14/3/07.
7Ídem. 8Ídem.
9El Diario de La Pampa, 15/1/08.
10Clarín, 14/3/07.
11La Nación, edición digital, 6/2/08.
12Realizamos el cálculo sobre la base de información periodística de los últimos dos años acerca de los costos de construcción de las autopistas Rosario–Córdoba, Mar del Plata–Balcarce, Luján–Mercedes, la ampliación de la Ruta Nacional Nº 178 en Santa Fe, y la autovía Córdoba–San Francisco.
13La Nación, 3/1/08.
