Viajando a ninguna parte. Los subsidios al transporte como expresión de los límites del bonapartismo K

Emiliano Mussi
OME – CEICS

Los subsidios al transporte son una parte importante de los gastos económicos que tiene el gobierno nacional desde 2002. Se trata de una estrategia clave en el intento bonapartista del kirchnerismo. Con esta política, se beneficia a buena parte de la burguesía industrial otorgándole costos más baratos. Al mismo tiempo, mantiene la lucha de clases en stand by ya que no permite la completa licuación del salario por vía de la inflación. A fin de seguir manteniendo las tarifas más bajas del mundo, la masa de subsidios se acrecienta año a año, convirtiéndose en un problema cada vez más relevante. Esta estrategia es cada vez menos viable y muestra el agotamiento de las pocas concesiones que hizo el gobierno a la clase obrera.

Además de ser cada vez mayores, los subsidios van destinados a mantener una estructura de transporte obsoleto, en donde la clase obrera viaja cada vez más en peores condiciones, poniendo incluso hasta su vida en riesgo, como lo demostró el reciente choque de trenes.

Subsidios al Transporte: el podio de los Gastos Económicos

El gasto público nacional se constituye de todos los desembolsos destinados al funcionamiento de administración pública (ministerios, justicia, etc.); el gasto social (asignaciones familiares, vivienda, etc.); los servicios económicos y los de deuda pública. Hace 40 años que el total de gastos representan, en promedio, casi el 15% del PBI anual. De esa cifra, más de la mitad se destina a Servicios Sociales. Aun en su mejor momento, durante los años ‘70 y ‘80, los servicios económicos nunca superaron el 25% del total. A partir de los ‘90 se redujeron drásticamente llegando a representar un 5%. A partir de 2002, se recuperaron y hoy rondan el 15% del total. El principal elemento de los gastos económicos, y el que determina su evolución, es el gasto en Transporte.(1)

Junto con el rubro de energía, combustible y minería, las transferencias al Trasporte siempre pelearon por el primer lugar dentro de los servicios económicos. Teniendo en cuenta los últimos 40 años, representa en promedio alrededor del 40%, mientras que energía un 25%. Luego se destina a agricultura e industrias un 7% cada una. Por último, el gasto en Turismo y Comercio, Comunicaciones y Seguros, y Finanzas representa en promedio un 4% cada una. Salvo dos picos puntuales, uno en 1983 y otro en 1987 donde el gasto en energía se disparó a 21 mil millones y a 16 mil millones respectivamente , el gasto en Servicios Económicos toca su pico en 1975. Al igual que el de Transporte, luego presentan una meseta hasta los ‘90, cuando caen definitivamente. Recién con la devaluación de enero del 2002 volverán a repuntar. En ese momento, la devaluación implicaba un aumento en los costos, y se debían actualizar las tarifas. Pero eso hubiese profundizado la lucha de clases. Entonces, con la recuperación económica por delante, se decidió darle subsidios para compensar el aumento de los costos. Se decretó la emergencia económica del sector y la fiesta de los subsidios empezó tanto en el transporte vial, como en trenes y subtes.(2)

Transferencias para viajar como ganado

Los subsidios se reparten por medio del Sistema de Infraestructura del Transporte (SIT). El Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) se encarga de distribuirlos a las empresas de trenes y subtes. En promedio se le asignaron, desde que Néstor Kirchner asumió la presidencia, cerca de 50 mil millones de pesos por año. El más beneficiado en estos años fue el Metropolitano Roca, dependiente de Ugofe (9 millones anuales). Muy cerca de él están TBA y Metrovías (8 millones anuales cada uno). Incluso en algunos casos, los subsidios superan a los ingresos por boletería.(3)  Esta millonada de plata sirve para mantener una estructura ferroviaria caduca y que pone en riesgo constante la vida de la clase obrera. Por un lado, hoy en día contamos con la cuarta parte del tendido ferroviario que existía en la década del ‘50. Se estima que entre 1965 y 1990 el total de unidades de tráfico (pasajeros km y toneladas km) cayó un 39%. De hecho, para ese último año, sólo funcionaba la mitad de las 992 locomotoras disponibles. Actualmente la situación no sólo no se revirtió sino que empeora cada día. Cuando se realizan cambios en las formaciones (y sólo cuando se realizan) se lo hace por chatarra, trenes que ya fueron usados en otros países y que salieron de circulación por antiguos y antieconómicos.(4)  De allí que los accidentes no sean producto de la casualidad o la “tragedia”, como el choque de trenes en los últimos días de febrero(5) , sino que más bien son muestra de la decadencia del sistema ferroviario. Como no podía ser de otra manera, el 50% de las quejas que recibe la CNRT son por el servicio brindado.(6)  Por último, y no por ello menos importante, la plata que se transfiere va a aumentar las arcas de los caciques sindicales, quienes se encargan de mantener un sistema laboral tercerizado, incluso asesinando compañeros si la situación lo requiere.

A partir de 2002, empieza a funcionar también el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), encargado de repartir los subsidios entre los colectivos de corta, media y larga distancia, ya que ante la presión del movimiento piquetero, el gobierno nacional decide congelar las tarifas. Situación muy diferente a la de los ‘90, donde el costo de explotación por kilómetro aumentaba un 54% y la demanda caía un 37%, repercutiendo en un aumento de la tarifa del 118%. Logrando mantener la rentabilidad por kilómetro y por vehículo en alrededor del 50%.(7)  Como ahora las tarifas no pueden aumentar, es necesario que el transporte automotor de pasajeros reciba un subsidio para funcionar. Desde que se inauguró en el 2005, ya llevan gastados 450 mil millones.(8)  En principio, la plata para todos los subsidios se iba a recaudar con un impuesto a la venta de gasoil. Esta tasa sobre gasoil fue creada originalmente en junio de 2001 y era de 5 centavos por cada litro de combustible. Sin embargo, ya en abril de 2002 se pasó a un régimen por porcentaje: primero, el 18,5% de cada litro vendido; más tarde, se estableció en el 20,2%. Sin embargo, este impuesto apenas supera los 2 millones de pesos anuales, insuficiente para sostener las tarifas congeladas.

Como los costos siguieron aumentando, se tomaron medidas complementarias para el sistema automotor. En 2006, se implementó el Régimen de Compensación Complementaria (RCC) que se nutría directamente de las arcas del estado. Pero este sistema sólo favorecía a las líneas de Capital y Gran Buenos Aires. Frente a la presión provincial, en enero del 2007, se implementaron las Compensaciones Complementarias Provinciales (CCP), que también se alimentaron de fondos del estado. Aún así, como no era suficiente, y la presión seguía aumentando, se debía saldar la brecha. Para lograr a toda costa que los boletos del transporte no aumentaran, se decidió otorgarle un cupo de gasoil a precio diferencial a cada una de las empresas (alrededor de 50 centavos el litro) cuando en el mercado está alrededor de 3,20 pesos. Aún así, el servicio de transporte dista bastante de estar entre los mejores del mundo. Además, de las 35 mil quejas anuales que se reciben por este servicio, poco menos de la mitad son, otra vez, por el servicio brindado(9) . A pesar de esto, finalmente esta batería de instrumentos surtió efecto.

Las tarifas en el freezer

La Argentina cuenta con una de las tarifas de transporte público más baratas del mundo. Por ejemplo, si uno quisiera viajar en subte en Nueva York costaría alrededor de 8 pesos. Un poco más cerca, en Río de Janeiro, alrededor de 6 pesos, y en Barcelona 7 pesos. En cambio, en Buenos Aires cada pasaje cuesta 1,10 pesos. De hecho, en 2009 se estimaba que por cada pasaje vendido el estado paga 1,30 pesos.(10)  Situación similar se vive en los trenes. Si quisiéramos viajar en tren por París pagaríamos alrededor de 9 pesos; casi lo mismo que pagaríamos en Tokyo, donde el pasaje cuesta alrededor de 8 pesos. En Latinoamérica cuesta bastante menos. En San Pablo por ejemplo, el pasaje simple cuesta casi 4,5 pesos, mientras que en Santiago de Chile cuesta 3,20 pesos. Pero de todas formas, no alcanzan 1,10 pesos que se paga en promedio en Buenos Aires. Los colectivos también poseen “tarifas parcialmente subsidiadas por el Estado”, como advierten los boletos. Por poner un ejemplo, un bus urbano en Madrid cuesta alrededor de 5 pesos, mientras que en Londres cuesta alrededor de 15 pesos. Sin embargo, en Buenos Aires la tarifa mínima es de 1,10 pesos. Estas cifras explican que el transporte local representa menos del 5% del salario medio, menos que en Bogotá, México y Montevideo. La eliminación del subsidio y la consecuente liberación de tarifas, es una de las discusiones que está detrás de la distribución del ingreso.

Al igual que con los 2 millones de planes trabajar del 2002, el gobierno de Kirchner tomó la medida de no actualizar las tarifas de transporte. Lo hizo porque sabía que el movimiento obrero no se quedaría de brazos cruzados. Pero eso significa una mayor transferencia para compensar la brecha entre las tarifas nacionales e internacionales. Una transferencia que se limita a consolidar una estructura de transporte público en decadencia. El esquema es cada vez más inviable. Todo está atado a la capacidad del gobierno de seguir teniendo recursos para hacerlo. El acercamiento al FMI y el retorno al endeudamiento muestran los límites de esa política.(11)