La industria automotriz brasilera gozó desde sus inicios de ventajas que le permitieron un éxito que su par argentina desconoció. Un mercado mayor y población abundante y barata fueron sus principales ventajas. No se trata de pequeños márgenes salariales, si no de una diferencia rotunda en las condiciones de vida de sus trabajadores.
Por Ianina Harari
Grupo de investigación de procesos de trabajo – CEICS
Así como muchos argentinos envidian los trofeos futbolísticos que Brasil ha conseguido, los intelectuales nacionalistas miran su industria con igual sentimiento. No es desacertado pensar que podríamos haber conseguido más copas mundiales que ellos. No ocurre lo mismo en el terreno industrial, donde Brasil tiene claras ventajas frente a la Argentina, algo que la rama automotriz ilustra muy bien. Puede decirse que ésta tiene en los dos países un desarrollo similar hasta la década del cincuenta, durante la prehistoria de la industria, limitada al en- samblaje de partes importadas o a los intentos estatales -sumamente acotados- por desarrollar una industria plenamente nacional.
Pero a partir de allí, y con más fuerza a principios de los ‘60, se promueve la integración local de partes y la instalación de empresas extranjeras. Aunque las políticas diseñadas para atraerlas fueron casi idénticas, Brasil recibe más inversiones. Cuando las principales empresas de la rama pretenden ganar mercados sudamericanos, eligen Brasil como plataforma. Por esta razón, a mediados de la década del ’60, cuando la fabricación de automóviles se encara en forma seria en ambos países, la industria brasilera rápidamente deja atrás a la argentina, como se ve en el gráfico.
Mais grande
¿Por qué Brasil atrajo mayores inversiones? La respuesta es simple: por que quintuplica la población argentina. Esto ofrece mejores condiciones para el desarrollo industrial. El capital dispone allí tanto de un mercado interno de grandes proporciones como de una fuerza de trabajo barata y abundante.
Por un lado, esto habilita una mayor escala productiva, aún estando destinada sólo al mercado interno. En 1957 Brasil produce 30.542 autos; la Argentina apenas superaba la mitad con 15.635 vehículos fabricados.1 Esta diferencia se mantuvo durante la primera parte de la década del ’60, pero tendió a incrementarse cada vez más a partir de fines de la década.
Las ventas dentro del mercado brasileño crecían en forma constante y esto sostuvo la expansión de la in- dustria, favorecida también, desde principios de los ’70, por cierta cuota de exportaciones. La Argenti- na, en cambio, no logró incrementar las ventas en el mercado interno y sólo consigue exportar entre 1974 y 1976, aunque en niveles muy bajos, sobre todo gracias a acuerdos gubernamentales con Chile y Cuba. En ambos países se legislaron políticas de promoción de exportaciones, aunque mientras en Brasil despegaron, en la Argentina tuvieron un breve amague.
Debido a la diferencia de mercado, las automotrices brasileras alcanzaron una escala mayor que la Argentina. Por ejemplo, en 1974 Ford Brasil fabricaba 175.800 vehículos y General Motors 182.300, es decir que individualmente producía, cada uno, dos tercios del total de la Argentina, que para ese año fue de unos 286.300 autos.
La escala superior explica, en parte, los menores costos brasileros. En 1965, para un camión ligero estos eran en Brasil 1,7 veces mayores que en los Estados Unidos, mientras que en la Argentina esa diferencia en contra ascendía a 2,5 veces. La mayor escala permite un incremento de la división del trabajo (ventaja crucial en un momento en el trabajo manual predominaba en la rama) y, en forma secundaria, una mayor mecanización. A su vez, esto favorece una mayor productividad. Así, la producción de un obrero brasileño en 1975 era más del doble de la de un argentino (8,8 autos por obrero contra 4,3 de la Argentina).
Baratiño
La industria automotriz y metalúrgica brasilera se concentra en San Pablo. Más específicamente en lo que se denomina el ABC Paulista. Está zona del área metropolitana de San Pablo está conformada por tres municipios, de los cuales São Bernardo do Campo es el de mayor importancia. Ahí se instalaron 4 automotrices: Mercedes-Benz, Ford, Volkswagen y General Motor.
Una cuarta parte de la poblacíon de este distrito, 70 mil personas, vivía en favelas y, de ellos, el 70%, 49 mil, eran trabajadores automotrices o miembros de su grupo familiar.2 En todo Brasil, para esa época, había 133 mil obreros automotrices. Es decir que al menos el 36% de los obreros automotrices vivían en lo que acá conocemos como villas miseria, mientras que los obreros automotrices argentinos eran –más allá de la pertinencia del concepto- considerados “aristocracia obrera”.
El bajo costo laboral brasilero está relacionado con el nivel de productividad. Como mencionamos, la mayor escala justificaba el uso de tecnología más avanzada. De esta forma, los requerimientos de calificación de los obreros eran menores y con ellos también sus salarios. Entre 1968 y 1974, los salarios reales de los obreros automotrices brasileros cayeron, mientras el número de vehículos producido por obrero aumentaba en un 71%3. En cambio, en la Argentina la productividad por obrero disminuía.4 En términos salariales la situación se fue modifican- do drásticamente. Entre los obreros metalúrgicos de todo Brasil la proporción de los que ganaban has- ta 2 salarios mínimos cayó desde el 68% en 1956 al 51% en 1964.5 Brasil no sólo partió de salarios bajos, sino que su ascenso coincidió con una caída más profunda.
A destiempo
Si hay algo por lo que los obreros automotrices son conocidos mundialmente, es por haber protagonizado una serie de movimientos huelguísticos entre fines de los ’60 y principios de los ’70. El mayo francés, el otoño caliente italiano, las huelgas de Detroit en Estados Unidos y el Cordobazo, por ejemplo, fueron parte de un ciclo ascendente de la lucha de clases a nivel mundial, que tuvo como protagonistas a los obreros automotrices. Ya para fines de los ’70 la derrota de estos movimientos es palpable.
En Brasil los tiempos son distintos. Para mediados de la década del ’60 el movimiento obrero entra en una etapa de reflujo al ser aplastado por la dictadura militar. Durante la misma se conformaron sindicatos pro patronales que no enfrentan la caída salarial generada por la inflación. Esto contrasta con las conquistas de los obreros argentinos, incluso bajo direcciones peronistas. En IKA, por ejemplo, se había conseguido una “cláusula gatillo” por la cual los salarios se rediscutían cada tres meses y se reajustaban al costo de vida. En Brasil, recién para fines de
la década del ’70 comienza a recuperarse el movimiento obrero, cuando la tendencia mundial era al reflujo, lo cual debilitaba en cierta forma las perspectivas de una lucha triunfante. Por otro lado, la gran masa de población existente, limita objetivamente el poder de negociación, al contar la burguesía con un ejército de reserva amplio.
Recién a partir de mediados de los ’70 los obreros metalúrgicos brasileros iniciaron varios conflictos, ante la caída de sus ya bajos salarios por efecto de la inflación. Al igual que en la Argentina K, tenían que enfrentarse a un índice inflacionario fraguado por el gobierno. En 1975, Lula ganó el Sindicato de Metalúrgicos de São Bernardo do Campo. A partir de ese año se lanzan las campañas por la recomposición salarial que desembocan en la ola huelguística de 1978-1980, que será duramente reprimida por el gobierno. Las posiciones se endurecen en especial desde la derrota sufrida en 1977. Es allí cuando Lula lanza una frase de la que hoy debe arrepentirse: “Los patrones sólo escucharán la voz de los trabajadores cuando cese el barullo de las máquinas”. Esto marcaba un decidido paso a la acción directa y la pérdida de toda esperanza en la mediación estatal. Los obreros protagonizaron huelgas por tiempo indeterminado que incluyeron piquetes, enfrentamientos con la policía, grandes asambleas y actos en estadios que llegaban a reunir 120 mil personas.
No tan parecidos
Aunque parecieron tener un origen común, las diferencias entre las potencialidades de Brasil y Argentina quedaron en evidencia al recibir el primero un mayor volumen de inversión. Su mano de obra más barata y su mayor mercado lo volvieron más atractivo para los capitales de la rama. Con una escala mayor, Brasil redujo sus costos y consiguió exportar, sobre todo a países latinoamericanos. A su vez, la debilidad del movimiento obrero impidió que los trabajadores pudieran valorizar su fuerza de trabajo y, por ende, sufrieran los avatares de la inflación.
Hay quienes lamentan que no nos parezcamos más a nuestros vecinos y que las inversiones drenen hacía allí. Desearían tener una industria a su medida que atraiga capitales. Pero esa preocupación es propia de la burguesía. La clase obrera nada tiene que lamentarse al respecto. El anhelo de una industria semejante implicaría la auto-flagelación. Lo cierto es que bajo este sistema social ni la Argentina va a poder conseguir una industria competitiva, ni los obreros brasileros grandes mejoras en sus condiciones de vida. Por eso, la única salida tanto para los argentinos que ven cerrar sus industrias, como para los brasileros que son súper explotados, es la unión contra un sistema superado que deje de lado el nacionalismo burgués.
Notas
1 Los datos estadísticos del artículo fueron extraídos de: Asociación de Fábricas de Automotores: Publicación esta- dística anual, 1966 y Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores: Anuario estadístico 2008.
2 Possidonio Sampaio, Antonio: A capital so automóvel, Edições Populares, San Pablo, 1979.
3 Antunes, Ricardo: Arebeldia do trabalho. Oconfronto ope- rário no ABC paulista: as greves de 1978/80, Editora En- saio, Campina, SP, 1988.
4 Ver Harari, Ianina: “Los obreros automotrices y sus lu- chas contra la intensificación del trabajo (1970-1975)”, en Razón y Revolución n°17, 2007.
5 Rainho, Luís Flávio y Bargas, Osvaldo: As lutas operárias e sindicais dosmetalúrgicos em São Bernardo (1977-1979), V. 1, Associação Beneficente e Cultural dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo e Diadema, São Paulo, 1983.
