Vehículos del capital. La producción automotriz bajo el peronismo

Por Ianina Harari – Las incursiones del estado en la actividad industrial obedecen, en la mayoría de los casos, a la incapacidad de la burguesía para realizar ciertas inversiones a título individual. Esto sucede especialmente con ramas nuevas que requieren mucho capital e implican altos riesgos. Chávez nacionalizó el petróleo en Venezuela, entre otras cosas, para avanzar en la extracción de petróleo pesado de la Franja de Orinoco.1 Este tipo de combustible necesita de un tratamiento sumamente costoso. Por lo tanto, la inversión inicial es muy alta y la rentabilidad baja. Al ocuparse de la etapa más cara y riesgosa, el estado no hace otra cosa que allanarle el camino al capital. A la larga, la actividad tomada por el estado retornará al capital privado. Veamos, si no, el ejemplo del gran nacionalizador argentino, Juan Domingo Perón.

En última instancia

Cuando el General decide crear Industrias Mecánicas y Aeronáuticas del Estado (IAME), en 1951, y encomendarle la producción de automóviles, la falta de vehículos y de piezas para reposición se había convertido en un problema acuciante para transportistas y productores agrarios. Aunque existían autopartistas, la falta de materias primas –hierro, acero y aluminio dificultaba la fabricación de piezas. Por eso, el gobierno debió encarar primero la elaboración de estos metales. Una vez logrado ese objetivo, se lanzó a la creación de automóviles. Como dejó bien en claro el General durante la presentación del “auto justicialista”, esta iniciativa pretendía llevar adelante una tarea que la propia burguesía no estaba en condiciones de realizar. “La industria privada no podía ponerse en esto porque se necesitaban muchos capitales, muchas decisiones y era exponerse a perder unos pesos y las empresas privadas no están en esto siempre tan decididas como nosotros”2, aclaró Juan Domingo. Queda claro que, para desarrollar la industria automotriz, el estado decidió enfrentar riesgos e inversiones mayores de los que las empresas privadas podían asumir. Sin embargo, el estado no avanzó sobre las actividades que pudieran ser desarrolladas en manos privadas. En ese sentido, las declaraciones del ministro de Aeronáutica Juan Ignacio San Martín, del cual dependía el IAME, confirman nuestras afirmaciones: “IAME […] ha contratado la fabricación de la mayor parte de los elementos que constituyen el automóvil a los industriales privados, reservándose solamente para sí aquellas que por sus características no podían ser por ellos ejecutadas, tal como la carrocería, el chasis y el armado final”.3

La corta vida de una empresa estatal

Sin ninguna experiencia previa en la fabricación automotriz, el IAME se las arregló para producir gran parte de las autopartes, entre ellas, las de mayor importancia como el motor o el chasis, e incluso diseñar y armar los vehículos. Se emplearon las instalaciones de la Fábrica Militar de Aviones (FMA). El dinero se obtuvo gracias a un préstamo del Banco Industrial, cuyo monto superaba los 760 millones de pesos actuales. 4 Con este dinero el IAME logró casi duplicar la cantidad de maquinaria de la ex FMA, superando las 3 mil en 1953.5 También impulsó una red de autopartistas a los que debió financiar para que estuvieran en condiciones de abastecer la producción, ya que hasta el momento sólo se dedicaban a fabricar repuestos. Es decir, si bien San Martín se congratulaba de haber dejado la producción de la mayoría de las piezas en manos privadas, esto tampoco se hizo sin una ayuda del estado. La fábrica llegó a utilizar 280 establecimientos.6 En cuanto al personal necesario para las tareas, el IAME empleó a 12.000 trabajadores.7 Los mismos debieron ser capacitados en la Escuela de Aprendices, especialmente creada para la formación de técnicos. 8 Esto resulta especialmente importante si se piensa que en una rama poco mecanizada la formación de los trabajadores es una inversión importante. La superficie de la fábrica también se incrementó de 129.000 a 150.000 mts2.9 En cuanto a producción, el IAME fabricó varios modelos de vehículos como la moto Puma, el Institec Justicialista, el Justicialista Sport, dos modelos de camiones Rastrojero, una chatita, un furgón y los tractores Pampa, entre otros. La iniciativa fue presentada como un proyecto popular, que permitiría acceder a un auto a cualquier obrero. En la presentación del auto justicialista, el presidente explicó que el estado se encargaría de fabricar automóviles para los “grasitas”.10 Sin embargo, la fabricación del modelo sport superó largamente a la del auto popular. También se proyectó la fabricación de motocicletas que servirían para que los obreros “vayan a su trabajo y regresen de él”.11 De éstas, llegaron a producirse unas 8.500 unidades. Sin embargo, la empresa no alcanzó a masificar su producción. En los primeros años de funcionamiento -correspondientes al período de experimentación- los vehículos que salieron de la fábrica fueron escasos. Cuando, la producción comenzó a incrementarse – y, por lo tanto, apareció la posibilidad de que reportara ciertas ganancias- el estado entrega sus instalaciones a empresas privadas.

Lo que IKA se llevó

La Ley de Radicación de Capitales Extranjeros, de fines del segundo gobierno peronista, dio lugar a la instalación en el país de Fiat y Kaiser. Ambas se radicaron precisamente en Córdoba, donde IAME les facilitó instalaciones y maquinaria. Fiat, a fines de 1954, se hizo cargo de las instalaciones de IAME, donde se fabricaban tractores, al cual ya asistía técnicamente y proveía de partes y de sus licencias desde 1952. La empresa pasó a denominarse Concord y contaba con la participación minoritaria del estado en su capital accionario.12 IKA, por su parte, se conformó como una asociación de capitales, una especie de empresa mixta, entre IAME y Kaiser, donde ésta última mantenía el control. Kaiser aportó los técnicos y trajo maquinaria que ya no utilizaba en su país (en donde estaba al borde de la quiebra); IAME, la mano de obra y gran parte de su maquinaria.13 Así, el capital de la empresa quedó conformado en un 32% por el valor calculado de maquinarias y herramientas traídas de EE.UU., un 20% de inversión del IAME y el resto fue completado con un nuevo préstamo del Banco Industrial.14 Es decir, el 68% del capital fue aportado por el estado. Las cifras citadas sobre el crédito para la creación del IAME demuestran que no se trató de montos menores. Los argumentos con los que se justificó su privatización son los mismos que cuarenta años después esgrimiría Menem para vender las empresas públicas: la supuesta eficiencia y mayor capacidad de inversión de los capitales privados. De esta manera, la nueva fábrica aseguraría “la posibilidad de obtener una producción económica, conveniente para los intereses nacionales” y “el uso eficiente de licencias y respaldo técnico que es menester para asegurar una producción de calidad y su continuidad en el tiempo”. También se explica que la asignación de divisas para importar la maquinaria traída por Kaiser “es la indispensable para desarrollar rápidamente en el país una producción de monto considerable”.15 En definitiva, toda la inversión estatal en la FMA e IAME, los créditos otorgados, la financiación a autopartistas y la capacitación de obreros, no generó una industria nacional importante. Por el contrario, todo este esfuerzo fue a parar a manos de empresas trasnacionales. Este ejemplo nos muestra que las nacionalizaciones son un paso previo para el desarrollo del capital. Cuando la burguesía crea empresas estatales o nacionaliza, no muestra otra cosa que la debilidad de los capitales individuales. Ciertas ramas de la economía requieren inversiones iniciales que pocas veces los capitalistas están en condiciones de afrontar. En estos casos se ven obligadas a recurrir al estado, como órgano colectivo de la burguesía, para emprender estas actividades. Así, lo que se quiere presentar como el socialismo del siglo XXI, no es más que la repetición de una experiencia, a esta altura, ya vieja. Los gobiernos “nacionales y populares” pretendían seguir una “tercera vía”, distinta del capitalismo y del socialismo. No obstante, la perpetuación de la propiedad privada de los medios de producción mantiene al conjunto de la economía bajo la égida del capital. El Estado no es una entidad ajena a las clases sociales, es el representante colectivo de la burguesía. La propiedad estatal de una empresa no anula su carácter capitalista. Las nacionalizaciones no hacen más que allanarle el camino al capital. Y son, más bien, los vehículos de su desarrollo, no los mecanismos transicionales de su destrucción.


Notas

1Daschevsky, Fernando: “Capitalismo siglo XXI”, en El Aromo, n° 35, marzo-abril de 2007.

2Mundo Peronista, n° 21, año I, mayo de 1952.

3Revista Nacional de Aeronáutica, año XII, n° 122, mayo de 1952, p. 16.

4Esta cifra se calculó sobre la cifra nominal de 500 millones de pesos m$n de 1953, actualizada a 2006 con inflación acumulada, en base al Índice de Precios al Consumidor elaborado por el INDEC. El monto nominal del préstamo en Diario de sesiones, Cámara de Diputados, 1953, tomo III, Imprenta del Congreso de la Nación, Buenos Aires, pp. 2213 a 2222.

5Esteban, Juan Carlos y Tassara, Luis Ernesto: Valor, industria y enajenación de DINE, Editorial Cátedra Lisando de la Torre, 1958.

6Tomadón, Claudia: “Estrategias de las Empresas Terminales Automotrices en el marco de la Reestructuración Industrial. El caso del Área Metropolitana Córdoba”, en V Seminario Internacional de la Red Iberoamericana de Investigadores, Toluca, México, 1999.

7Diario de sesiones, Cámara de Diputados, 1953, tomo III, Imprenta del Congreso de la Nación, Buenos Aires, p. 2215.

8Angueira, María .C y Tonini María C; Capitalismo de Estado (1927-1956), Biblioteca Política, n° 155, CEAL, 1986

9Diario de sesiones, Cámara de Diputados, 1953, tomo III, Imprenta del Congreso de la Nación, Buenos Aires, p. 2215.

10Mundo Peronista, n° 21, año I, mayo de 1952.

11Mundo Peronista, n° 2121, año I, mayo de 1952.

12Sourrouille, Juan: Trasnacionales en América Latina. El complejo automotor en Argentina, Nueva Imagen, México, 1980.

13Contrato entre Kaiser Motors Corporation y IAME, 19/1/55.

14División de Relaciones Públicas de Industrias Kaiser Argentina: IKA, 10 años. 1955-1965, Imprenta Mercatali, Buenos Aires, 1965.

15Decreto n° 735 del 19/1/1955, en Boletín oficial, n° 17.822, año LXIII, Buenos Aires., 25/1/1955.

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