Una farsa tras otra. La política del SMATA ante la crisis

Por Ianina Harari – A medida que la crisis avanza, el fantasma de la desocupación va tomando cuerpo. En su desesperación por sostener una economía declinante, el gobierno intenta medidas para evitar despidos. En sintonía, el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA) trata de quedar bien parado en medio de lo que amenaza ser una de las mayores crisis en la historia de la industria automotriz local. Así, se presenta como el defensor del trabajo y del “orgullo de ser mecánicos”, con un plan que se asemeja a aquel utilizado en la coyuntura que llevó a la caída de De la Rúa.

La convertibilidad a pique

A mediados de la década del ’90 el plan económico del dúo Menem-Cavallo sufría sus primeros coletazos. Crisis mediante, los despidos no se hicieron esperar. La industria automotriz, que había sido generadora de empleo en la primera mitad de la década, realiza un ajuste por el que se pierden unos 4 mil puestos. Hacia el ’97 el empleo parece recuperarse, pero ya un año después el personal ocupado en la rama comienza a decrecer en forma permanente.

Como forma de enfrentar la crisis, el SMATA acordó con las empresas un sistema de suspensiones rotativas, reducción del salario y un plan de retiros voluntarios. En el verano del ’98, FIAT suspendió a 3.500 obreros, que pasaron a cobrar un 75% de su sueldo. En la entonces SEVEL se hizo lo mismo con 850 trabajadores, que sólo percibieron un 50% de su jornal. Al verano siguiente, Renault, que había paralizado su producción, mandó a su casa a 800 operarios con una reducción salarial del 75%. Por su parte, Volkswagen tomo la misma medida con 850 personas y sus salarios. Chrysler tenía los mismos problemas y General Motors e Iveco se habían sumado al proceso. Para ese momento las suspensiones alcanzaban a 10.500 operarios en toda la rama1.

La crisis no cesó de profundizarse, junto con la reducción de personal, que había pasado de 26.286 en 1997 a 17.381 en el 20002. Esto impulsó al sindicato a mostrarse más combativo y llegar incluso a convocar a un paro, que incluyó cortes de ruta en noviembre de ese año3. Sin embargo, ni los acuerdos ni los paros frenaron los ajustes. FIAT, por ejemplo, había pasado de tener 4.800 empleados a 900 en 20014; Renault, de 3.187 operarios en el ’95 a 2.1335. Ese año el empleo en la rama cayó 14.250 puestos y su curso descendente se profundizará hasta tocar fondo en 2003 con 12.051 trabajadores6.

Nuevas condiciones

La devaluación trajo una bocanada de aire fresco a la industria nacional, que a partir de 2004 comienza su primavera K. Así, el empleo en el sector comienza a recuperarse paulatinamente hasta alcanzar un pico de 24.164 trabajadores ocupados en 2007. Pero aunque el aumento del empleo en las terminales parece exponencial, tuvo un ritmo menor al de la producción. Desde 1997, el mejor año en cuanto a producción y empleo, la primera creció un 22% mientras el segundo se redujo en un 8%. De esta forma, la relación de vehículos fabricados por empleado se incrementó en un 32% con similar cantidad de horas trabajadas. Si se compara con el año 1991, el aumento de autos por obrero es de un 300%.7

La recuperación de la producción se dio sobre la base de inversiones que se hicieron en los ’90 y de algunas realizadas luego de la devaluación que permitieron ampliar la capacidad instalada de las empresas.8 Algunas de estas inversiones representaron un incremento de la productividad, como el caso de incorporación de robots en las líneas de chapistería. Sin embargo, no todo el incremento de la producción se dio sobre la base de un cambio tecnológico sino que implicó también un aumento en los ritmos. En especial, en aquellas líneas donde el trabajo continúa siendo predominantemente manual. Además, en algunos casos la tecnología incorporada no implicó un adelanto tecnológico, sino la incorporación de maquinarias con varias décadas de antigüedad. Por otro lado, parte de este esta reducción relativa de la fuerza de trabajo empleada en las terminales se debió a una política de tercerización de la producción de partes y componentes a empresas locales y de importación desde Brasil.

Ahora bien, el empleo que la rama generó desde la recuperación del 2004 fue en condiciones peores a las previas. Con la flexibilidad ya incorporada a los convenios de los ’909, buena parte de los nuevos empleos creados dependen de contratos temporales. La rotación de tareas, los premios a la productividad y la flexibilidad horaria se incorporaron a la vida de estos nuevos trabajadores, en su mayoría jóvenes.

Figurita repetida

Las nuevas condiciones de empleo no dieron al SMATA razones de quejas. Sin embargo, la crisis en marcha prendió su luz de alerta, cuando empezaron a manifestarse las intenciones de las empresas por reinaugurar una ola de despidos. El SMATA encaró el conflicto con un proyecto de iguales características en todas las empresas. Al igual que en la crisis de los ’90, se presenta como el garante de la estabilidad laboral. El modelo de acuerdo que pretende conseguir es el que negoció con Mercedes Benz, donde se llegó a un arreglo sin conflictos.

Mercedes Benz, en su planta de Virrey del Pino, anunció hacia mediados de septiembre la caída de su producción en 20.000 unidades para el período 2009-2010. Como consecuencia de esta desaceleración, comunicó la necesidad de despedir personal, disposición que se haría efectiva el 1 de diciembre del corriente. A medida que el tiempo avanzaba y la profundidad de la crisis se revelaba aún mayor, el número de personal sobrante aumentaba. En septiembre se anunció que se prescindiría de 100 trabajadores. En octubre, la cifra llegó a 530. En noviembre trepó a 800. En medio de la negociación con la empresa, el sindicato llevó adelante diversas medidas, entre las que incluyó un quite colaboración, un paro a nivel nacional en solidaridad con las demandas salariales de los trabajadores de las concesionarias y una movilización de apoyo al gobierno.

El acuerdo conseguido es casi una radiografía de lo que se impuso en el año ´98. El eje central es que la empresa no podrá despedir a nadie hasta diciembre de 2009, aunque sí reducir su planta mediante retiros voluntarios o adelantos de jubilaciones. Si no se llegara a observar una recuperación económica para fines del año que está por comenzar, la firma tendría luz verde para despedir al personal sobrante. La anulación de los despidos va acompañada, entonces de tres puntos principales: -Retiros Voluntarios: Mercedes Benz ofreció a los empleados una base de $50.000, cifra variable de acuerdo al tiempo que cada uno lleve en la firma. Sólo podrían acceder a esta modalidad quienes tengan hasta tres años de antigüedad. El pago podría hacerse de una vez o fraccionado, dependiendo de lo que cada empleado quiera.

– Adelanto de jubilaciones: Otro de los puntos del acuerdo, consiste en adelantar la jubilación de todos aquellos trabajadores de 63 y 64 años. Para esto, la empresa ofrece pagar el tiempo que le falta a cada uno para cumplir la edad que establece la ley para acceder a la jubilación, sumado a un asesor pagado por la firma para que le realice los tramites correspondientes de las asignaciones a cada uno. Este pago se haría de acuerdo a lo que cada trabajador cobra normalmente, y puede hacerse en una sola vez o fraccionadamente.

– Reducción de la jornada laboral: Como consecuencia de la caída de la producción, los turnos se reducirían de tres a sólo uno a partir de enero de 2009. Para ello se implementaría un sistema semanal de suspensiones rotativas, pudiendo ser ajustado de acuerdo a las necesidades de la empresa. El personal suspendido percibiría el 80% del sueldo bruto.

Y sin embargo, se mueve

Una vez más la crisis obliga al gremio de José Rodríguez a movilizarse. Como en los ’90, pretende aparecer como un defensor del empleo automotriz, pero en realidad no es más que la correa de transmisión de los interereses de las empresas. Mediante los “acuerdos” firmados, se vehiculiza la estrategia patronal de una manera tal que se divide a las bases, que en vez de enfrentar la situación unificadamente, se disgregan en “soluciones” particulares: unos se jubilan anticipadamente, otros aceptan la indemnización, otros se van a su casa con sueldos reducidos en porcentajes variables. Contratados, permanentes, viejos, jóvenes, suspendidos, parecen no sólo no formar parte de la misma clase social sino incluso, del mismo sindicato.

Rodríguez, con un control patoteril de las bases, por ahora ha logrado manejar el conflicto encausándolo bajo su dirección. Sin embargo, esta crisis se vislumbra más profunda que la anterior y no es ilusorio pensar que el avance de las empresas será aún mayor y que poco puede esperarse de la dirección del SMATA. Evitar que la burguesía vuelva a imponer su salida a la crisis con despidos en masa y peores condiciones de trabajo, sólo será posible si se vuelven a encender aquellas brasas que quedaron del movimiento del 2001, aquel que conocimos como piquetero y que no pertenece sólo a los desocupados.


Notas

1Clarin, 16/3/1999
2ADEFA: Anuario 2007, en www.adefa.com.ar
3Clarin, 24/11/2000
4Clarin, 16/8/2001
5Clarin, 24/8/2001
6ADEFA: Op. Cit.
7Elaboración propia en base a ADEFA: Op. Cit.
8http://www.mecon.gov.ar/peconomica/informe/informe62/actividad.pdf
9Ver por ejemplo: Lucero, Pablo: “Historia de una traición. El convenio FIAT-SMATA (1996)”, en El Aromo n°26, diciembre de 2005.

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