Tarde piaste – Ianina Harari

Tarde piaste. La industria automotriz argentina y el mercado mundial

 

Ianina Harari

Grupo de Investigación de los Procesos de Trabajo – CEICS

 

La nostalgia peor

El sueño de una “Argentina potencia” recorre las interpretaciones de la historia nacional. Así, muchos se preguntan porqué no fuimos Estados Unidos o, al menos, por qué no logramos parecernos a Canadá. En tren de añorar lo que nunca jamás sucedió, desesperan por una industria que creyeron alguna vez sólida y potente. En sus ensoñaciones, reservan un suspiro especial para la industria automotriz.

En realidad, la Argentina nunca ocupó un papel preponderante en el mercado mundial. A mediados de la década de 1960, cuando la actividad automotriz cobró importancia, nuestro país tenía el 0,78% de la producción mundial.1 Para el 2006, ese porcentaje bajó a 0,6%.2 Con sus más de 400 mil vehículos, en todo el país se produce apenas por encima de la automotriz Beijing, que ocupa el número 25 en el ranking mundial de empresas del sector. La producción local está en manos de 10 empresas extranjeras.3 Entre ellas, se encuentran 5 de las primeras 6 productores mundiales: Chevrolet (General Motors), Toyota, Ford, Volskwagen y PSA (Peugeot-Citröen).

Para ellas, la Argentina representa menos del 1% de su fabricación global. A nivel mundial, estas firmas concentran el 52% de la producción de vehículos.4 También en los ’60, el grueso de la producción global se encontraba concentrada en pocas manos. Ford y General Motors ocupaban un tercio del total.5 Cada una de las empresas líderes mantiene el grueso de su producción en los principales mercados. Toyota sigue produciendo más

del 50% en su país y, en segundo lugar, en Estados Unidos. General Motors aún mantiene casi el 50% de su producción en Estados Unidos y Ford un tercio, aunque el resto está dispersa en más países que los anteriores. Si se observan los datos de la distribución territorial, también hay coincidencias entre la década del ’60 y la actualidad. La mayor parte de los vehículos son armados en Estados Unidos, Europa y Japón. Sólo en estos espacios se produce más del 60%.6

La localización de plantas en otros países fue una estrategia para ganar mercados que comenzó ya en las primeras décadas del siglo pasado y se acentuó a medida que la competencia se intensificaba.7 Con esto, las empresas lograban incursionar en los mercados locales, muchas veces protegidos con barreras arancelarias, reduciendo el costo del transporte y adaptando los modelos a las necesidades específicas.8 Por ejemplo, Toyota, para acceder al mercado norteamericano, debió instalar una sucursal allí. Pero esta “relocalización” no modificó sustancialmente, hasta el momento, la estructura productiva mundial. Sí hubo un cambio en la localización de la fabricación de autopartes, pero no del ensamblado. En el armado del vehículo, la mano de obra es un elemento importante, pero más determinante resultan la escala de producción y el costo del transporte. Una prueba de esto es que el ensamblado de vehículos se concentra en los principales mercados. En ellos surgieron las empresas que dominan el mercado mundial desde mediados del siglo pasado y donde continúa concentrado el grueso del armado de vehículos.

La regla y la excepción

Si se observa el ranking de empresas, nada ha cambiado demasiado. Todas las que figuran hoy, fueron creadas antes de los ’50 cuando la Argentina daba sus primeros pasos en este terreno. Recién en esta década, el país incursiona en la fabricación automotriz, cuando Perón crea el IAME.9 Esta fábrica comenzó a producir en 1952 con escalas muy bajas. En el número uno se encuentra General Motors, creada en 1908. La sigue Toyota, de Japón, país que es utilizado como contra ejemplo de entrada tardía al mercado mundial. Se cree que la industria nació allí sobre la década del ’70 y que rápidamente ganó posiciones sobre Estados Unidos. Sin embargo, Toyota, el mayor fabricante del Sudeste asiático, creó su división automotriz en 1932.10 Ya para 1965 ocupaba el tercer puesto de fabricantes mundiales. La siguen Ford, que se crea en 1903; Volkswagen, en 1934; Honda, en 1946; PSA, formada por Peugeot, de 1876, y Citröen de 1913; Nissan, en 1933; Chrysler en 1919 y Renault en 1898. En el décimo puesto, nos encontramos con Hyundai, una empresa coreana fundada en la década del ’60. Este cuadro, en realidad, subestima la concentración existente en la rama, en tanto todas las empresas se hallan imbricadas entre sí, por acuerdos cruzados de todo tipo, constituyendo una red de la cual sobresalen las cuatro o cinco más grandes, quedando las otras subordinadas total o parcialmente. Deberíamos poder explicar el caso coreano como una confirmación de la norma o, de lo contrario, descartarla. Hyundai no sólo comienza tarde, sino que logra una incursión exitosa en el mercado mundial, llegando a instalar filiales en Estados Unidos y Alemania.  Con asistencia de la japonesa Mitsubishi, comenzó a fabricar con un ideario contrario al del fordismo. Es conocida la política según la cual Ford pagaba salarios altos para incentivar el mercado interno. Por el contrario, los coreanos estaban más preocupados por los mercados extranjeros. La ecuación es simple: con un mercado interno reducido no puede pensarse en alcanzar escalas competitivas produciendo sólo para él. Pareciera que, con otra mentalidad, lograron insertarse en el mundo. Pero el éxito coreano no se debió a la “mentalidad” de su burguesía. Fue más bien, la debilidad política de la clase obrera. En efecto, la clave competitiva de ese país fueron sus bajos salarios.11 Para 1975, los salarios coreanos eran de 0,32 dólares la hora, mientras en Estados Unidos era de 6,16.12 La dictadura militar gobernante entonces logró un fuerte disciplinamiento de la clase obrera mediante la represión.13 El gobierno contaba además con un gran caudal de recursos provenientes de las indemnizaciones de guerra y de la ayuda financiera de Estados Unidos, motivada por su interés político en aquel país. Estos recursos fueron transferidos a una estructura industrial concentrada que tenía asegurado el acceso al mercado norteamericano.14

Este país estaba incluido dentro de un sistema de aranceles preferenciales de Estados Unidos. Como si esto fuera poco, existía allí una industria siderúrgica. Era una situación de características excepcionales. El caso chino presenta elementos similares. La abundancia y baratura de su mano de obra es, indiscutiblemente, su factor de competitividad. Cuenta, además, con acceso asegurado, por el momento, al mercado estadounidense. También la india TATA aparece como una “anomalía”, en el puesto 21 del ranking. Pero esta empresa fundada a fines del siglo XIX, crea en 1945 su división automotriz gracias a un acuerdo con Mercedes Benz y ya contaba desde 1912 con una división siderúrgica.15

¿Auxilio externo?

Como vimos en otros artículos, la Argentina no tenía las condiciones para generar una industria nacional automotriz competitiva. En realidad, a excepción de Corea, ningún país cuya industria nacional no se haya desarrollado en la primera mitad del siglo XX pudo hacerlo. Aquellos cuya actividad automotriz es mayor que la nuestra, habiendo comenzado en condiciones similares, cuentan con fuerza de trabajo más barata16, con mercados internos más amplios (Brasil) o son una extensión del norteamericano (México, donde las empresas norteamericanas trasladan filiales al sur con libre acceso a Estados Unidos gracias al NAFTA). Pero en ningún caso, surgió un capital nacional de peso. No es extraño que quien preside la Asociación de Fabricas de Automotores Argentina declare: “No es posible fabricar sólo para la exportación. Si así fuera, nos iríamos a otros países”.17

Es claro que las empresas automotrices no están preocupadas por la exportación. Vienen aquí para asegurarse el mercado local, no a producir y competir contra ellas mismas en otras plazas. El incremento de la producción y venta hacia los países vecinos no es síntoma de mayor competitividad. Se trata, más bien, de la ampliación del mercado local gracias al Mercosur. De todas formas, incluso allí, Brasil se lleva la mayor parte. Su producción representa el 3,7% del total mundial.18

La instalación de filiales en otros países es una de las armas que utilizan para ganar mercados, como alternativa a la exportación. Permite adaptar mejor los modelos y ahorrar costos de transporte. Quienes tienen como horizonte una industria nacional competitiva e integrada al mundo, olvidan la naturaleza del capitalismo. El mercado mundial no es un pacífico campo de golf, sino un terreno de batalla. La buena predisposición de la burguesía local no alcanza, pues no se trata sólo de superarse a si mismo, una suerte de Just do it aplicado a la industria nacional. Hay rivales firmemente establecidos décadas antes de que nosotros decidiéramos jugar. Si se quiere tener un lugar hay que matar a la competencia o morir en el intento. Tampoco es razonable esperar lograrlo con la ayuda de quienes ya tienen sus banderas plantadas y a quienes la Argentina no ofrece ninguna ventaja especial cuando se trata de producir para el mercado mundial. Es hora de comprender que la vida real no es como las publicidades, olvidar viejas añoranzas de una Argentina capitalista que no pudo ser y construir un (revolucionario) futuro.

 

Notas

 

1 Baranson, Jack: La industria automotriz en los países en desarrollo, Serie de Estudios del personal del

Banco Mundial, Editorial Tecnos, Madrid, 1971.

2 http://oica.net/category/production-statistics/

3 Asociación de Fabricas de Automotores: Anuario 2006, en http://www.adefa.com.ar/internas/anuario_2006.php

4 Calculado en base a OICA: “World ranking of manufacturers”, en http://oica.net/category/production-statistics/

5 Baranson, Jack: op. cit.

6 Calculado en base a OICA: “World motor vehicle production by country”, en http://oica.net/category/production-statistics/

7 Baranson, Jack: op. cit.

8 Baranson, Jack: op. cit.

9 Ver Harari, Ianina: “Sin combustible. El proyecto peronista de una industria automotriz propia”, El Aromo, Año IV, n° 31, Buenos Aires, septiembre de 2006.

10 Antes de eso funcionaba desde 1907 como productora de telares automáticos. Ver: http://www.toyota.com.ar/about_toyota/toyotas_history/history.asp

11 Bello, Walden y Rosenfeld, Stephanie: Dragons in Distress: Asia’s Miracle Economies in Crisis, cap.: 8

“Ambition and Frustration in the Auto Industry”, Institute for Food and Development Policy, San

Francisco, Estados Unidos, 1990.

12 U.S. Bureau of Labor Statistics, Division of Foreign Labor Statistics: “International Comparisons of Hourly Compensation Costs for Production Workers in Manufacturing, Supplementary Tables”, en ftp://ftp.bls.gov/pub/special.requests/ForeignLabor/ichccsuppt02.txt

13 D’Acosta, Anthony: “State and strengh: structurak competitiveness and development in South Corea”, en Journal of Development Studies, Vol. 31, n° 1, Londres, 10/94.

14 Ching-yuan Lin: “East Asia and Latin American Contrasting Models” en Akio Hosono y Neantro

Saavedra-Rivano (ed.): Development Strategies in East Asia and Latin America, St. Martins Press, NY,

1988.

15 http://www.tatamotors.com/our_world/profile.php y http://www.tata.com/0_about_us/history/

milestones.htm

16 Ver Cominiello, Sebastián: “Nos quieren más baratos”, en El Aromo n° 38, 11/07.

17 Clarin, 11/11/2007

18 Calculado en base a OICA: op. cit.

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