Pura sangre. El caso automotriz y los límites al desarrollo del industrial en la Argentina

Por Ianina Harari – Hace unas semanas nuestro presidente hizo gala de su verborragia durante la presentación del nuevo modelo de Volkswagen, el Suran. Las frases más difundidas por los medios fueron las relacionadas con la inflación: en una nueva muestra de cinismo, el presidente defendió a los trabajadores de las acusaciones de ser los causantes de la inflación, mientras en el Ministerio de Economía intenta imponer un tope del 19% a las subas salariales.

Menos trascendencia, pero el mismo cinismo tuvieron otras afirmaciones del Señor K: “Se derrumbó la teoría que decía que teníamos que importar todo, vuelve el patriotismo a la Argentina. Se entra a derrumbar la teoría de que la industria era un pensamiento viejo y antiguo y que la Argentina debía ser un país de servicios. Hoy este auto demuestra que no es así. Hay sectores que quieren más rentabilidad que la que corresponde, que ven este crecimiento argentino y se lo quieren volver a llevar a sus casas, pero tienen que entender que tienen que llegar a todas las casas, para que podamos hacer una Patria con todos y para todos.”1

Así el presidente pone a esta empresa como ejemplo del capital que busca desarrollar el capitalismo argentino. Se basa en la gran novedad de este vehículo: su producción es realizada con un 47% de autopartes locales y está destinada en un 80% a la exportación hacia Brasil, México y el norte de África.2 Tal hazaña sería un logro histórico para un país cuya industria automotriz estuvo siempre limitada al ámbito local por su escasa competitividad. La administración K habría terminado con una historia de política anti-industrial cuyo epítome habrían sido las décadas más recientes, entre Martínez de Hoz y Cavallo. Sin embargo, este escaso desarrollo tiene causas más profundas que las políticas económicas aplicadas. En realidad, plantea el interrogante sobre la viabilidad de una acumulación sostenida en el ámbito nacional que permita un desarrollo a nivel internacional. En otras palabras, ¿tiene la Argentina posibilidades de desarrollar una industria automotriz exportadora?

El primer intento

La Argentina fue siempre conocida en el mundo por su producción de carne y granos. Y aunque a la lista puedan sumarse caramelos y caños de acero sin costura, lo cierto es que el país logró destacarse en contadas ramas de la producción. Este hecho fue explicado de varias formas. La principal ha sido la idea de que al país le falta una burguesía nacional respetable que realice inversiones de riesgo y desarrolle nuevos negocios. La que nos tocó en suerte sería una burguesía parasitaria que en vez de invertir se queda con el negocio fácil y despilfarra sus ganancias.

Sin embargo, remontándonos al primer intento de desarrollar la producción automotriz en la argentina vemos un ejemplo en contrario.

La primera fábrica automotriz fue creada en 19093 por el ingeniero Horacio Anasagasti. Este burgués comprometido con el desarrollo nacional había realizado cursos en una fábrica italiana, la Isotta Franschini de Milán. Era dueño de un taller mecánico que representaba a la compañía. Pero ese año Anasagasti decidió que era tiempo de comenzar a fabricar vehículos en el país. Fue entonces que nuestro arriesgado empresario invirtió sus ahorros en la construcción de la primera fábrica nacional, constituida con un capital inicial de 130 mil pesos, aportados en su mayoría por Anasagasti. La tarea no fue sencilla ya que no existían proveedores locales de maquinaria. Recién al año siguiente logra terminar un taller que contara con todo el equipamiento necesario. Las máquinas eran nuevas y el personal totalizaba unos 20 empleados. Aunque para 1910 ya estaban listas las instalaciones, todavía le fue imposible comenzar la producción. El principal obstáculo era la falta de proveedores locales. No sólo faltaban las autopartes, sino también los moldes para la estandarización de las piezas. Pero Anasagasti no se dió por vencido y emprendió un viaje a Francia. Allí se contactó con un fabricante de moldes de madera para las piezas fundidas que llevan los motores y cerró contrato con varias firmas productoras de autopartes.

A su  regreso, en mayo de 1911,  comienza la fabricación del primer auto. Fue todo un éxito para ese entonces el haber logrado producir un número considerable de piezas. Sin embargo, la elaboración de los componentes metálicos acarreó muchas dificultades    debido a la inexperiencia en fundición de piezas complejas. Esta falta de pericia saltó a la vista cuando sólo ocho de los 20 moldes traídos de Francia fueron útiles, porque la gran cantidad de soldaduras internas que eran necesarias hacía imposible a los operarios estandarizar las piezas. La inexperiencia en la tarea retrasó el trabajo y el vehículo salió del taller recién a mediados de ese año. Finalmente, el primer auto argentino contuvo mayoritariamente elementos importados y pocas piezas locales.

Recién a principios de 1912 la fábrica estuvo en condiciones de presentar comercialmente los automóviles. Pero el estallido de la Primera Guerra Mundial complicó el negocio. El impedimento para continuar importando piezas desde Europa sumada a la recesión interna, que imposibilitó a muchos de quienes habían comprado un vehículo en cuotas continuar pagando, tornó insostenible la empresa. En 1915 Anasagasti decide cerrar la fábrica, tras haber producido 30 automóviles.

La historia de Anasagasti parece, a simple vista, ser la experiencia de un empresario con muy buenas intenciones, pero muy mala suerte. Sin embargo, las causas de su fracaso no han sido sólo hechos accidentales y muestran que el desarrollo de la industria argentina no depende de la buena voluntad de nuestra burguesía. Una de las mayores limitaciones se encuentra en el hecho de que el desarrollo industrial en el país comenzó tarde, es decir, es un capitalismo tardío. El caso automotriz es muy claro en este sentido. Cuando Anasagasti decide instalar su fábrica corría con al menos 30 años de desventaja. Para ese año la rama contaba con un desarrollo a nivel mundial de al menos 10 años, sin contar los 20 años de experimentación previa que se venían realizando en Italia, Alemania, Francia, Inglaterra y Estados Unidos. En estos países surgirán, en la última década del siglo XIX, las automotrices que son hasta el día de hoy los capitales más importantes de la rama.

Pero ésta no es la única desventaja. El capitalismo argentino impone otro límite en su reducido tamaño. Nuevamente la industria automotriz pone al descubierto esta característica. La rama requiere de un desarrollo previo de la metalurgia. Los países en dónde la expansión automotriz fue mayor contaban con una industria auxiliar inexistente en la Argentina. Allí se habían desarrollado fábricas de autopartes y una industria metalúrgica que las abastecía. En nuestro país, en cambio, el consumo de autos dependía exclusivamente de la importación, así como el abastecimiento de repuestos. Por esta razón cualquier impedimento para las compras al exterior detendría la expansión del consumo local y, como en el caso de Anasagasti, la producción.

¿Ahora sí?

Los límites del caso de Anasagasti son los mismos que se repitieron en la rama a lo largo de su desarrollo en el país. Durante la Segunda Guerra Mundial, Ford y General Motors debieron suspender las actividades de sus plantas de armado en el país también por la imposibilidad de importar autopartes. Unos años más tarde, Perón intentó relanzar la actividad automotriz nacional con la producción del auto justicialista en su fallida Industria Aeronáutica y Mecánica del Estado (IAME). Allí, tras el fracaso de desarrollar una industria aeronáutica por la misma imposibilidad de importación, se intentó producir automóviles enteramente nacionales. Pero nuevamente surgieron complicaciones ante la carencia de una industria autopartista que empezaba a conformarse.

Durante el desarrollismo nuevamente intenta darse impulso a esta rama mediante la imposición de utilizar autopartes nacionales y el fomento a la radicación y creación de empresas. Sin embargo, este proyecto muestra sus límites cuando al cabo de diez años la mayor parte de las empresas empiezan a quebrar ante la falta de un mercado más amplio. Entonces, a principios de la década del ’70 se decide impulsar las exportaciones. Pero las empresas que logran vender unidades en el exterior son pocas. Además, las ventas se realizan a países donde existe un convenio específico, lo cual muestra que aún no se había logrado un nivel de desarrollo que permita competir a escala internacional. La exportación continuará en niveles exiguos para una industria que pretende competir a escala internacional y crecerá relativamente en los ’90 gracias a ciertas políticas de premios.

Estas características muestran los límites objetivos del capitalismo nacional. No es la falta de emprendimiento o de políticas de incentivo lo que impidió el desarrollo de un proceso de acumulación en la rama que permita alcanzar niveles de productividad normales a escala internacional. La causa profunda es el carácter tardío y chico del capitalismo argentino. Arrancamos tarde y no contábamos con un desarrollo industrial previo. Tampoco el mercado argentino es suficientemente grande para permitir un proceso de acumulación en el ámbito local que sirva como palanca del desarrollo.

Con sangre argentina

Entonces, ¿qué es lo que permitiría ahora a Volkswagen cumplir aquel sueño tan anhelado? ¿Acaso el gobierno K logró niveles de competitividad internacional necesarios como para relanzar la industria? Este no parece ser el caso. Clarín nos da una pista en el titular de la nota donde cuenta cómo se realiza el Suran: “Un auto con sangre argentina”. Es la caída en el nivel salarial pos devaluación que Kirchner logró mantener, inflación mediante, lo que permite lograr la competitividad tan buscada. Desde el 2001, la caída del costo laboral fue de un 24,5% sólo por la inflación y llega al 30% si se computa el aumento de la productividad.4 Así y todo, aún el salario mínimo argentino está en los 630 pesos y el salario promedio de un trabajador en blanco es menor a los 7005 pesos mientras que el de uno en negro es menor a 400.6 Aunque nos parezcan cifras irrisorias, están aún muy lejos de las que le permiten a China ser el imán de la actividad industrial. Allí el salario mínimo es de 44 dólares mensuales y el promedio entre 12 y 36 dólares mensuales.7

La respuesta al interrogante no está entonces en las palabras del presidente sino en sus acciones. El tope a los aumentos que el gobierno busca imponer es la forma de asegurar la continuidad de los salarios bajos. Pero si el objetivo es insertar a la Argentina en el mercado mundial en ciertas ramas industriales, el gobierno tiene que ir por más. No basta con mantener el nivel salarial, sino que es necesario profundizar su caída. Este es el programa del gobierno nacional y popular. Para concretarlo deberá redoblar su ataque contra la clase obrera, en alianza con la burguesía radicada en el país, por más discursos que digan lo contrario.


Notas

1 www.presidencia.gov.ar/Discurso.aspx?cdArticulo=3138

2 Clarín, Suplemento Autos, 6/4/06.

3 La Prensa, 14/10/1969.

4 Clarín, 15/3/06.

5 Clarín, 4/3/06.

6 Página/12, 15/3/06.

7 Federación Internacional de Sindicatos: www.icftu.org

También te podría gustar...

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *