Otro año del Crimen de Once

crimendeonceOtro año del crimen de Once. Aun no hay respuesta desde el Estado. Para comprender los motivos profundos de este crimen social, los siguientes análisis.

La ganancia o la vida

El crimen social de Once y sus culpables

Gonzalo Sanz Cerbino y Nicolás Grimaldi

Pocos crímenes han sido tan anunciados como el de Once. Seguramente, más de uno habrá dejado de viajar en ese tren en los últimos años previendo lo que se avecinaba. Pero no todos tuvieron esa opción. Para la inmensa mayoría de los miles de usuarios diarios de ese ferrocarril no era una buena elección optar por un colectivo no menos riesgoso, que duplica el tiempo de viaje y el precio del pasaje. Quien insume dos tercios de las horas del día en trabajar (y viajar al trabajo), y a quien el salario apenas le alcanza para llegar con lo justo a fin de mes, no puede darse esos “lujos”. Decenas de miles de obreros tuvieron que seguir subiendo a ese tren todos los días, y tienen que seguir haciéndolo aún hoy, después de lo que pasó. Jugándose la vida en una ruleta rusa de la que se conocen los riesgos, pero de la que no se puede escapar.

No fue la primera vez que pasó algo así en el Sarmiento: este ramal se ha cargado en los últimos años muertos que se cuentan por decenas. Pero hay más: lo sucedido en Once es lo mismo que pasó antes en Cromañón, en Kheybis o LAPA, en cada uno de los derrumbes de Macri, y en cada “tragedia” o “accidente” que a fuerza de cotidianos se han convertido en lo “normal”. Cada uno de estos hechos tiene un denominador común: empresarios que no invierten lo necesario para garantizar la vida y la salud de usuarios y trabajadores, multiplicando así las ganancias que se embolsan por la vía de abaratar costos. Y un Estado que deja hacer sin controlar nada, generando las condiciones para que en cada actividad cotidiana nos juguemos la vida.

Los subsidios
Este caso tiene un agravante: el gobierno ha destinado millones de pesos en subsidios para financiar este servicio. Es decir, que las pésimas condiciones en las que viajamos y el desastroso estado de la infraestructura que causó el choque, lo pagamos nosotros mismos. A diferencia del caso Cromañón, en donde hubo que escarbar bastante para desentrañar las relaciones entre la burguesía bolichera y los funcionarios de Ibarra, aquí esos vínculos saltan a la vista: el gobierno nacional financió el desastre, y ni siquiera se ocupó de controlar que los cientos de millones de pesos que se giraron a TBA sirvieran para garantizar algo tan elemental como la vida de los usuarios.

En el 2004 TBA recibió 212 millones de pesos, algo así como 600 mil pesos diarios. Entre el 2005 y 2006, recibió más de 128 millones. En 2010, 147 millones; en el 2011 algo más de 104 y en lo que va del 2012 ya embolsó un total de 77 millones de pesos. Además, el grupo Cirigliano se asegura de recibir dinero a través de Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER), dedicada la reparación y construcción de nuevas formaciones, a quién el Estado le entregó la concesión [1].

La cantidad de pasajeros que viaja diariamente en el Sarmiento es de aproximadamente 120.995 personas, según la Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires. Cada tren tiene una capacidad máxima de 2.000 personas y funciona, o debería funcionar, con una frecuencia de 320 viajes por día.

El control del Servicio de Trenes depende de la Secretaría de Transporte, dirigida por Schiavi, que se encuentra en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, con De Vido a la cabeza. Su misión, específicamente, es repartir los subsidios y controlar lo que se hace con ellos, así como también efectuar las sanciones pertinentes ante los incumplimientos. El Subsecretario de Transporte es un hombre fuerte de la Unión Ferroviaria, Antonio Guillermo Luna. El servicio también debe ser controlado por la CNRT [2],  que tiene como funciones “aplicar y hacer cumplir los contratos de concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas. Controlar la cantidad y calidad de la oferta de servicios. Fiscalizar la ejecución de los Programas de mantenimiento de estaciones y coches. Controlar el cumplimiento del Programa de Inversiones acordado en los contratos de concesión. Intervenir en la investigación de accidentes. Vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad ferroviaria”. Básicamente actúa como asistente de la Secretaría de Transporte, elaborando informes y demás cuestiones pertinentes al servicio en cuestión.

El resultado
Los accidentes del ramal Sarmiento están registrados desde 1996 hasta el primer trimestre del 2004. Ese período arrojó un saldo de 1.198 accidentes, 363 heridos y 818 muertos [3].  Al llegar al gobierno, el kirchnerismo no hizo nada para modificar este esquema. Desde 2004 a 2012, a nivel nacional, el saldo fue de 1.703 heridos y 125 muertos [4].  En un cálculo “generoso” (es decir, sin contar todos los accidentes a nivel nacional desde 1996 a 2004) los ferrocarriles argentinos han matado 942 personas en 15 años: 62 muertos por año. Cada año, el capital produce aquí un silencioso crimen como el que vivimos en estos días.

Desde 1993 a 2008 fueron cancelados por accidentes o desperfectos técnicos aproximadamente un 7,5% de los servicios programados. En 1994, no salieron 9.188 de 89.549 trenes programados. En 1995, 13.913 de 88.887; en 1996, 5.776 de 86.864. En el 2003 se cancelaron 6.453 de 109.436. En el 2004, 5.597 de 114.255. En el 2005, 8.975 de 119.818. En el 2006, 9.618 sobre 119.327. En el 2007, se cancelaron 7.249 sobre 123.237 y, hasta julio del 2008, se cancelaron 1.794 sobre 73.187 programados [5].  Esto no sólo habla de la abrumadora cifra de “desperfectos técnicos” que tienen estos trenes, y de las pésimas condiciones de seguridad a que nos exponemos quienes viajamos en ellos. También explica por qué viajamos “como ganado”: no solo la frecuencia del servicio es insuficiente, sino que encima un porcentaje considerable de trenes no salen por las desastrosas condiciones en que se encuentran.

Ante estas cifras, puede argumentarse que con el kirchnerismo subió la cantidad de servicios y, por lo tanto, bajó el porcentaje de cancelaciones. Sin embargo, debe tenerse en cuenta una serie de variables. En primer lugar, el aumento de los servicios sin la inversión necesaria trae mayor riesgo de accidentes. En segundo, que no se logró disminuir la cantidad total de desperfectos, que oscilan entre 17 y 26 por día, según el año, un número ciertamente alto. En tercero, que ese alto número de cancelaciones sólo registra las situaciones en las cuales la empresa decidió no hacer salir coches en mal estado, pero no contempla el número de formaciones que viajan con problemas, fenómeno del que dan testimonios los trabajadores e incluso este mismo caso.

La Auditoría General de la Nación, presidida por el radical Despuy, realizó 270 informes negativos que fueron entregados al Poder Ejecutivo. Se señala en ellos no solo los incumplimientos en el cronograma de inversiones, la falta de mantenimiento a las instalaciones del servicio, irregularidades en la presentación de certificados y demás documentación necesaria. Sino también la impericia de los órganos de control (Secretaría de Transporte y CNRT), que han realizado un “escaso uso de sanciones” contra la empresa TBA, dando lugar a irregularidades en el uso de subsidios, compra de materiales a proveedores no habilitados y pago de “sobresueldos” a asesores técnicos contratados por la empresa [6].

De hecho, tanto en los informes del 2003 como en el 2008, la AGN dio cuenta de graves y peligrosas falencias técnicas del material rodante. En el de 2003 se informa que “de las 103 actas [de inspección] se analizaron 93, de las mismas surge que el 100% de los coches inspeccionados presentaban deficiencias en su mantenimiento, entre las que se destacan: freno de mano inoperable, mecanismo de cierrapuerta anulado, falta del certificado de habilitación técnica (requisito que de no cumplirse impediría la circulación de la unidad)”. Cita como ejemplo a la Locomotora D663, “la cual fue objeto de inspecciones en las fechas 4 de abril, 27 de junio y 26 de julio de 2002 (Actas HG079/02, GAZ017/02 y GAZ020/02 respectivamente). En todas ellas se observaron las siguientes deficiencias: a. Todas las zapatas frenan fuera de banda de rodamiento; b. Encuadre a tornillo capot corto fuera de norma, falta traba antigiro y armado al revés; c. Certificado de habilitación técnica vencido; d. Timonera de freno floja con mucho juego; y e. Hombre muerto no funciona” [7].

También existieron avisos de dirigentes gremiales que alertaron sobre lo que podía provocar la falta de inversión ferroviaria en el mantenimiento de los trenes. Así lo han hecho los delegados de la Lista Bordó, entre ellos Sobrero y Reynoso, quienes han realizado diferentes actos en Once y Castelar denunciando el estado de los trenes. Hay que agregar a los usuarios del blog “Salvemos al tren” denunciando el estado de los trenes, sobre todo del ramal que conecta Merlo con Lobos. También hay que incluir al blog de usuarios “TBAmemata”, cuya última denuncia, en marzo del 2011, señalaba que hay vías sin tornillos en las cercanías de la estación de Flores, a la altura de Boyacá. Esto había sido denunciado ya en el 2003 y el gobierno licitó la obra de recambio de rieles, que ganó la empresa IECSA-COMSA. Sin embargo, los trabajos recién comenzaron en el 2008 en Castelar. El ministro De Vido señaló que “ya llegarán a la Capital”. Finalmente habría que agregar al Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, encabezado por Juan Carlos Cena, quién también denunció este estado de cosas. Estas organizaciones sindicales y de usuarios participaron activamente de las diferentes campañas, entre la que se destaca la del 2008 bajo la consigna del “Tren Para Todos” impulsada por Pino Solanas, con actos en las estaciones Once, Haedo, Merlo y Luján denunciando la cuestión.

Sin ir más lejos, hace poco más de cinco meses el choque entre dos formaciones del Sarmiento y un colectivo de la línea 92 dejaba un saldo de 11 muertos y más de 200 heridos. Y fue apenas uno de los tantos choques que se producen por la existencia de cruces a nivel y las fallas en los sistemas de señalización. Y todavía estamos esperando el inicio de las obras de soterramiento tantas veces prometidas como demoradas.

Maquinaria
Más allá de la falta de mantenimiento, las instalaciones y materiales son sumamente viejos. El dirigente gremial Edgardo Reynoso señaló que “el sistema de señalamiento es de 1925 y los materiales con que los que se trabajan son obsoletos y de baja calidad”. Sin ir más lejos, el tipo de coches, los vagones utilizados, son de la marca Toshiba de la década del ´50. Según el dirigente, cada coche debería tener ocho compresores y en su mayoría tienen uno solo. Asimismo, señala que el material utilizado para reparar los vagones es “producto de un ensamble de distintas tecnologías, hay material seco con electrónica brasileña o china y eso nunca funciona, es parte de la improvisación” [8].  De hecho Schiavi viajó a España como parte de la comitiva que fue a negociar la situación de Aerolíneas con el grupo Mersans, y firmó un convenio de compra de material ferroviario con quince años de antigüedad a la empresa española RENFE. Algo similar había hecho Ricardo Jaime comprando material ferroviario usado a España, Portugal y China [9].  La operación más grande se realizó en marzo del 2009 cuando el gobierno compró 60 coches y 24 locomotoras usados por más de 20 millones de euros, a la empresa “Caminhos Ferroportugesues”, que tuvieron que pasar por un proceso de “retrochado” y “reparación base”. Estos materiales iban a ser distribuidos entre las líneas Mitre y Sarmiento, mayoritariamente, para “sanear las deficiencias del servicio”. La antigüedad de los trenes es señalada hasta por el dirigente de la UF Roberto Nuñez, alineado con Pedraza. El coche que chocó en Once pertenecía a los Toshiba de los años `50.

Con respecto al estado de las vías, el vocero de TBA, Gustavo Gago, anunciaba en 2007 que se iba a iniciar el procesos de “renovación completa de vías entre Once y Cautelar” y que ya estaba por finalizar el proceso de cambio de rieles del tramo Castelar-Moreno, en lo que sería la obra más grande en la línea hasta la licitación del soterramiento. Sin embargo esta inversión, como todas, llegaba tarde, ya que para fines del 2006 un tren descarriló en el barrio de Almagro, en las cercanías de la estación Once, generando 11 heridos.

En octubre del 2011 Sobrero daba una nota para el canal 26 desde las instalaciones de la estación Castelar, que debieron haber sido renovadas en 2007. En esa nota el delegado mostraba el estado de las vías y denunciaba la falta de tornillos en las eclipsas (vías que sostienen a los durmientes), que en lugar de tener los cuatro correspondientes solo tenían dos. Las ligas, que dan señal a la barrera para que corte o levante, se encontraban destrozadas. Los durmientes se encontraban en muchos casos sueltos, lo que provoca un efecto “sube y baja” en el tren que puede llevar al descarrilamiento. Los durmientes del cambio de vía, lo que se llama “cruzada”, al ser el lugar donde más fuerza soportan los rieles, debían estar en perfecto estado y bien ajustados para evitar descarrilamientos. Sin embargo en Castelar estaban rajados y sueltos. El tercer riel tiene una electricidad de 800 voltios, y, por lo tanto, debe estar recubierto por madera. En Castelar eso no sucedía, y esa imagen se repetía (y se repite) a lo largo de todo el recorrido. Los rieles que supuestamente habían sido cambiados (y de hecho había trabajadores y maquinas durante la noche realizando esos cambios), tenían grabada la fecha de su elaboración: 1930, aunque no tienen vida útil más allá de los 20 años [10].

Conclusión
Dos cosas saltan inmediatamente a la vista de este sucinto recorrido por la “cocina” del crimen. En primer lugar, que si los dueños de TBA hubieran destinado una pequeña parte de los millones que embolsaron a mejorar la infraestructura no estaríamos llorando a 51 muertos. Segundo, que si el Estado se hubiera ocupado de controlar lo más básico, no estaríamos escribiendo estas líneas. Nadie puede decir que no sabía. Lo que iba a pasar lo sabíamos todos: cientos de denuncias públicas e informes oficiales lo demuestran. Y podemos arrimar decenas de actividades en las que sucede lo mismo: para las constructoras, implementar las medidas necesarias para que al levantar un edificio no se derrumben los de al lado es más caro que no hacerlo. Para el dueño de Cromañón, arreglar las salidas de emergencia y restringir la venta de entradas a la capacidad del local era más caro que no hacerlo. Y, siguiendo el comportamiento normal de la clase a la que pertenecen, la burguesía, optaron (y optan) por minimizar los costos y elevar las ganancias, aunque de esa manera pongan cientos de vidas en peligro. Y los gobiernos de los más distintos signos políticos, dejando en claro a qué intereses responden, dejan hacer. Eso es el capitalismo.

Esto demuestra que este tipo de hechos está profundamente enraizado en las relaciones que estructuran el tipo de sociedad en que vivimos, y que solo su destrucción erradicará definitivamente el fenómeno de los crímenes sociales. Pero eso no significa que no haya nada para hacer ahora para poner un freno a tanta barbarie. En primer lugar, el juicio y castigo a todos los responsables. A los dueños de TBA y a los funcionarios cómplices, que deben renunciar inmediatamente: Schiavi, De Vido y Luna, por empezar. Hay que investigar si el rescate de las víctimas fue correcto: es inconcebible que Lucas Menghini haya aparecido muerto en el mismo lugar de los hechos, 48 horas después del choque. Y por último, hay que exigir la nacionalización de los ferrocarriles. No puede ser que estemos financiando con millonarios subsidios las ganancias del grupo Cirigliano y que a cambio obtengamos un servicio como el del Sarmiento. Esa nacionalización no puede quedar a cargo de estos funcionarios que han demostrado tamaña impericia y desprecio por la vida, por no mencionar las obvias sospechas de corrupción. El sistema ferroviario nacionalizado debe ser administrado por sus propios trabajadores y comisiones de usuarios, que son los únicos con verdadero interés en garantizar la seguridad del servicio. Y sin duda, como lo ha demostrado la experiencia argentina en los últimos 15 años, nada de esto se conseguirá si no es a través de la lucha y la organización de quienes diariamente padecemos las condiciones de vida a las que nos condenan. Es imperioso avanzar en este sentido, porque en ello se nos va la vida.

Notas

[1] Fuentes http://lapoliticaonline.com/noticias/val/76969/a-pesar-de-los-millonarios-subsidios–tba-trabaja-con-materiales-de-1925.html y http://www.lagazeta.com.ar/ferrocarriles.htm
[2] Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
[3] “TBA y el Grupo Cirigliano” en La quinta esencia del empresariado Argentino, informe redactado por el diputado Sebastián Cinquerrui del ARI.
[4] Datos propios elaborados sobre periódicos de tirada nacional (La Nación, Clarín, Página/12) y provinciales.
[5] Datos extraídos de la Secretaría de Transporte.
[6] Informes disponibles en la web de la AGN. El documento referido disponible en http://www.agn.gov.ar/informes/Informe%20Final%20Transporte%20Terrestre.pdf
[7] http://www.agn.gov.ar/informes/informesPDF2003/2003_201.pdf y http://www.26noticias.com.ar/poder-ciudadano-detecto-fallas-en-frenos-del-sarmiento-en-un-informe-elaborado-en-el–2008-147592.html
[8] http://lapoliticaonline.com/noticias/val/80259/tragedia-de-once-denuncian-que-la-formacion-estuvo-parada-varios-meses-por-fallas-en-los-frenos.html
[9] http://www.urgente24.com/index.php?id=ver&tx_ttnews[tt_news]=129064&cHash=8ad82d32f2


Fin del recorrido
El tren y la crisis del capitalismo en Argentina
Damián Bil
OME-CEICS
En El Aromo n° 65, marzo-abril de 2012
El crimen de Once mostró el calamitoso estado de los ferrocarriles. Si usted cree que el problema es la conducta mafiosa de Cirigliano, se equivoca. Ningún empresario nos va a salvar. Ni el gobierno tampoco. La cuestión es mucho más grave: el tren capitalista no tiene ningún futuro.
El crimen de la Estación Once puso otra vez sobre el tapete las deficiencias del transporte. Lejos de resultar una sorpresa, fue un desenlace anunciado. Nadie discute el calamitoso estado del material ni de la infraestructura ferroviaria. Eso se ha visto en las numerosas denuncias. Lo que no resulta igual de claro es el motivo por el cual los concesionarios no toman las medidas para la mejora del servicio. Una de las explicaciones más comunes sería la de la supuesta mentalidad especulativa o rentística de los capitalistas argentinos: instalados en ramas fuertemente subsidiadas, los concesionarios aprovecharían su cercanía con los gobiernos de turno para vivir de estas rentas sin invertir. De ser así, una solución podría ser darle el negocio a otra empresa capitalista seria. No obstante, esto no explica por qué los Cirigliano invierten y tienen negocios rentables en otras formas de transporte y en otras ramas. El problema entonces no es su carácter mafioso, sino la viabilidad capitalista del negocio del ferrocarril.
Un (no) negocio redondo
La red ferroviaria alcanzó su apogeo en los ’50. A partir de ese momento, comenzó un proceso de reducción del tendido, que permitió la extensión del transporte automotor por sobre el tren. A eso se sumó el déficit en su operación, iniciado también a fines de los ’50, y profundizado en las décadas posteriores, como observamos en el gráfico. La crisis económica de los ’80, con la caída de los precios agrarios, generó un creciente envejecimiento en los activos del ferrocarril, que no se renovaron, y un gasto estatal que rondaba el millón y medio de dólares diarios para su sostenimiento. El transporte de carga también sufrió una drástica reducción: de 26 millones de toneladas transportadas a inicios de los ’60, a comienzos de los ’90 apenas alcanzaba las 9 millones. En es proceso, el tren fue reemplazado en forma creciente por el camión, sobre todo en el transporte de granos, debido a que la zona cerealera se encuentra a menos de 300 km de distancia de los puertos de exportación. La mejora del sistema vial y la prestación puerta a puerta del camión facilitó su opción para la carga en esas distancias. En todo el mundo, el ferrocarril de carga se utiliza para las largas distancias y el camión para las cortas. Argentina a través de estas transformaciones se adecuó a esa regla general. En estas condiciones, un Estado en crisis no pudo sostener la costosa infraestructura que dejaba de ser rentable. Primero vació las empresas y luego procedió a la privatización.

El pasado y el futuro
Cromañón y el crimen del ferrocarril Sarmiento
Gonzalo Sanz Cerbino
En El Aromo n° 65, marzo-abril de 2012
El crimen perpetuado en el ferrocarril Sarmiento contra los trabajadores conmovió a todo el país. Lejos de parecer un hecho aislado, enseguida se lo relacionó con otros crímenes sociales. Entre ellos, el de Cromañón. En este artículo, el autor del libro más importante sobre aquel suceso nos explica las profundas similitudes.
La asociación entre lo sucedido hace pocos días en la Estación Once y lo que pasó siete años antes en República Cromañón fue casi instantánea. Los enfoques más superficiales resaltaron que en ambos casos estábamos ante “tragedias” de gran magnitud, que lo único que compartían eran muertos que se contaban por decenas y centenares de heridos. Era, a su vez, una caracterización interesada: las “tragedias” o “accidentes” son imprevisibles, y por lo tanto, no son culpa de nadie. Sin embargo, muchos fueron los denunciaron que lo sucedido era previsible, evitable y que había responsables concretos. Por lo tanto, no estamos ante una “tragedia”, sino un ante un crimen. Estas caracterizaciones daban cuenta de vasos comunicantes más profundos entre Cromañón y el Sarmiento, que intentaremos reconstruir en este artículo.
Las causas
El primer elemento común entre ambos crímenes es que las muertes son el resultado de la falta de inversiones para a garantizar la seguridad y la vida de quienes utilizaban los servicios. En el caso Cromañón, la presencia de materiales inflamables y tóxicos en paredes y techos, puertas de emergencia clausuradas y una estructura que dificultaba la evacuación. En el Sarmiento, vías en estado desastroso y material rodante obsoleto y casi sin mantenimiento. En ambos casos se privilegió la rentabilidad del negocio a poner el servicio en condiciones para evitar esos “accidentes” mortales. Es decir, se antepuso la ganancia al riesgo al que se sometió a los usuarios. Tanto Chabán como Cirigliano conocían el peligro al que exponían a sus clientes. Cromañón sufrió varios principios de incendio en los días previos al que tuvo un desenlace fatal. Ni hablar de la cantidad de problemas diarios con las formaciones del ferrocarril Sarmiento. Y ambos siguieron adelante en las mismas condiciones, para no detener el negocio.

Confieso que he viajado…
Las condiciones del transporte para la clase obrera
¿En qué se gasta la vida del obrero, además de trabajar? En viajar. Interminables viajes en condiciones infrahumanas, para llegar adonde no queremos. Si quiere conocer al detalle el martirio y las razones de semejante Vía Crucis, lea esta nota.
Ianina Harari y Julia Egan
TES-CEICS
En El Aromo n° 66, mayo-junio de 2012
Con subsidio y todo, viajar en trenes y colectivos se torna peligroso. El crimen de la estación de Once no fue un hecho aislado. Hubo otros casos, como los choques en Flores y Palermo, que expresan las irregularidades sistemáticas del servicio ferroviario. Sin embargo, el Sarmiento no es el único ramal que funciona en condiciones paupérrimas. Tampoco se trata de un problema exclusivo de los trenes. El hacinamiento en horas pico, las largas horas de espera y el elevado tiempo de viaje son aspectos que caracterizan al transporte público en general. En este artículo, mostramos cómo se viaja desde la zona oeste hasta la ciudad porteña.
Antes y después del choque en Once
El choque en el ferrocarril Sarmiento se debe a las deficientes condiciones en las que se encuentra el sistema de trenes. Según un reciente estudio realizado por Auditoría General de la Nación, de 217 vagones Toshiba (el mismo modelo que chocó en Once) inspeccionados en 2009, 209 no cumplían con una o más medidas de seguridad [1]. Un ejemplo del estado de las formaciones se manifiesta en la prolongación del tiempo de viaje. Hace 10 años, el trayecto desde Moreno hasta Once se efectuaba en 50 minutos. Antes del choque, ya se tardaba una hora. Después del choque, ese mismo viaje se realiza en una hora y 15 minutos. A esto se suma la disminución de  la cantidad de formaciones en circulación debido a su mal estado, la habitual suspensión de servicios y el aumento del tiempo de espera por la disminución de la frecuencia que, según la empresa TBA, se ubica en diez minutos, aunque en realidad se acerca a los quince.
En una entrevista, Rubén Sobrero señala los problemas técnicos de las formaciones y el servicio: el sistema de señalamiento data de 1923, el de vías de 1930 y las formaciones de 1978. A su vez, indica que el impacto no fue de gravedad debido a que el coche iba a 20 km/h. Ahora bien, Sobrero señala lo siguiente:
“¿Por qué muere tanta gente? Porque un vagón se monta sobre el otro y al estar tan podrida la chapa no resiste el impacto. En un choque de esa magnitud, con una formación en buen estado, hubiese provocado algún lastimado, pero no tantos aplastados. El mismo sistema de paragolpes hubiese amortiguado un poco el golpe y los mismos vagones, en vez de montarse uno sobre el otro, se hubiesen desplazado y descarrilado”.

Hechos semejantes en circunstancias diferentes
El crimen de Once, las acciones de los familiares y la cobertura del Estado
Hechos como el crimen de Once ponen al descubierto las miserias a las que nos tiene acostumbrado el capitalismo y lo poco que vale la vida humana para el Estado burgués. Aquí mostramos cómo se viaja en transportes públicos y qué acciones desarrollaron los familiares de las víctimas luego del choque.
Cynthia Guzmán, Vanesa Claure y Nicolás Viñas
TES-CEICS
En El Aromo n° 66, mayo-junio de 2012
El lector recordará las manifestaciones que se efectuaron luego del crimen de Cromañón. Miles de personas se movilizaron a aquellos ámbitos que simbolizan el poder político local y nacional: la jefatura de gobierno, la Plaza de Mayo. Tanto los familiares de las víctimas como los partidos de izquierda participaron en esos actos y lograron la renuncia de Ibarra y su “muerte” política. Hace tres meses ocurrió un nuevo crimen social en la estación de Once, donde murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas. Muy lejos de aquel “clima” de Cromañón, no se observa la misma dinámica. Algo cambió. En este artículo analizaremos las manifestaciones de los familiares de las víctimas de Once y cuál fue la cobertura en cuanto a seguimiento psicológico de los heridos y sus familiares.
Las (pocas) manifestaciones y…
El choque ferroviario se produjo el día 22 de febrero. Casi inmediatamente después del hecho, los familiares de las personas damnificadas y desaparecidas se reunieron en el hall de la estación de Once en busca de respuestas. El primer reclamo de los familiares se produjo dos días después de la colisión, en el momento en que encontraron el cuerpo sin vida de Lucas Menghini Rey. Sus familiares y amigos decidieron separarse de la movilización general, optando por el silencio y el recogimiento. Los manifestantes (entre los que se encontraban militantes de izquierda) exigían la renuncia del secretario de transporte, Schiavi, y cantaban “que se vayan todos”. A medida que el enfrentamiento crecía, los allegados a Lucas, aislados en un cerco que trazaron, recibieron una advertencia de la policía y se retiraron. Enseguida, una feroz represión se desató contra quienes reclamaban. Al día siguiente, el 25 de febrero, cientos de personas, entre los que se encontraban vecinos y familiares de Lucas, fueron convocados a una marcha hacia la Iglesia de San Antonio de Padua para homenajear al joven fallecido. También se pidió “justicia para todas las víctimas”.

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