Una industria de baja gama
Históricamente, la actividad en Argentina se constituyó como un sector poco competitivo, que precisó transferencias mediadas por el Estado para subsistir.
Por Damián Bil*
Durante la última década, el sector automotor fue la estrella del supuesto modelo productivo y alcanzó récords de producción, ventas y exportaciones. No obstante, se trata de una rama ineficiente, debido a su reducida escala y altos costos.
Una muestra de ello es que una sola planta de Toyota, en Japón o en Tailandia, produce casi lo mismo que las 11 automotrices radicadas en la Argentina. En ese sentido, la crisis actual –lejos de ser una cuestión coyuntural– actualiza problemas históricos de un sector que nunca revirtió su baja eficiencia.
La performance en los últimos años maquilló ese límite estructural. Incentivado por las transferencias del Estado por diversos mecanismos (subsidios, aranceles, fomento de la demanda, regímenes de promoción, entre otros), alcanzó los mencionados récords.
Esto se reflejó en elementos como la balanza comercial de vehículos. Mientras que en la década de 1990 esta era negativa en aproximadamente 650 millones de dólares anuales promedio, en el período 2003-2012 se alcanzó un superávit de 470 millones en esa divisa.
Pero desde finales de 2013 el panorama es preocupante. La recesión impactó, y evidenció los déficits. Según la cámara que agrupa a las armadoras (Adefa), en mayo las ventas internas se desplomaron un 22,74 por ciento interanual.
La producción cayó en la misma proporción. Las exportaciones también experimentaron una caída del 24,3 por ciento, básicamente a partir de la reducción de la demanda brasileña. Este último punto es crucial, ya que más de la mitad de la producción se exporta. Esto provocó la acumulación de stocks y la oleada de suspensiones y despidos, con la pasividad del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata).
En este contexto, los empresarios reclamaron al Gobierno nacional más medidas de apoyo. El lanzamiento del plan Procreauto se planteó como un incentivo a la demanda, aunque sólo consigue patear la pelota hacia adelante.
Problema de fondo
No se trata de una crisis de demanda, una desfavorable situación frente a Brasil o desajustes del tipo de cambio. El problema de fondo es el que arrastra toda la industria argentina a lo largo de su historia, salvo contadas excepciones. Es decir, su carácter ineficiente, por su reducida escala y sus mayores costos en términos internacionales.
En este sentido, el mercado automotor es pequeño como plataforma para aumentar la productividad al nivel de los parámetros mundiales. Por ejemplo, para 2012 representó una quinta parte del brasileño y un tercio del de Francia.
Este fenómeno contribuye a comprender las limitaciones en la escala productiva. En 2013, la fabricación local de vehículos representó apenas un siete por ciento en relación con la de Estados Unidos, 18 por ciento en comparación con la de Corea, 21 por ciento de la brasileña o 25 por ciento de la mejicana.
La productividad –si bien se incrementó desde 2001– se encuentra lejos de la de los líderes: mientras que aquí se producen anualmente 23,3 vehículos por ocupado y en Brasil, 27, en Japón se fabrican 60 y en los Estados Unidos, 75.
Además, carga con la debilidad de la industria de partes, que profundiza los problemas señalados. El complejo es dependiente de las importaciones de piezas, lo que genera desde sus mismos orígenes, a mediados de la década de 1950, un déficit crónico en el saldo comercial (contando autopartes), acentuado en los últimos años.
En promedio, entre 2010 y 2012 el saldo negativo superó los tres mil millones de dólares. Es decir que a medida que la fabricación local y el negocio de las terminales crecen, se incrementa el déficit de la balanza de toda la trama.
Históricamente, la actividad en Argentina se constituyó como un sector poco competitivo, que precisó transferencias mediadas por el Estado para subsistir. Cuando se dispuso de esa riqueza, la automotriz creció (como otras ramas), y ello planteó la apariencia de superación de sus trabas. Cuando el flujo se cortó, como amenaza ocurrir en la actualidad, la actividad se topó con sus límites estructurales. Hoy la crisis actualiza esta cuestión, lo que muestra la imposibilidad del capitalismo argentino de sostener capitales ineficientes. Los problemas de caja por el incremento del rojo fiscal, la caída de los precios internacionales de las mercancías agrarias y las restricciones para reiniciar el ciclo de endeudamiento plantean dificultades para el sector, que se reflejan en la variable de ajuste que utilizan las empresas en estos casos (reducción de personal).
Aun si el Gobierno nacional consiguiera endeudarse y reorganizar las cuentas públicas, la rama está condenada a reproducir sus inconvenientes crónicos sin una transformación de las relaciones que articulan la reproducción social. Pero esto implicaría chocar con los intereses de las grandes automotrices, lo que ni oficialismo ni oposición pueden realizar.
Sólo la clase obrera, con el control del Estado, podría llevar a cabo esa tarea, con el fin de racionalizar la producción automotriz al centralizarla en menos plantas más grandes y con una mejor dotación tecnológica. Sería una medida progresiva frente al despilfarro de sostener siempre capitales sin ninguna viabilidad.
*Doctor en Historia, miembro del Ceics e investigador adjunto del Conicet
