Leven anclas – Por Víctor Pralong

Popeye_brutus_2Condiciones de trabajo y luchas de los trabajadores pesqueros

La crisis está forzando en todo el país la brecha que la clase trabajadora, entre ellos los marineros, viene teniendo con la dirección peronista desde hace décadas.

Por Víctor Pralong (TES – CEICS)

Argentina es un país que realiza su comercio en un 85% por vía acuática (marítima o fluvial). La rama marítima se divide en dos actividades: la pesca y el transporte. La primera se desarrolla en puertos establecidos en las costas de la pampa húmeda (Buenos Aires, Rosario, Quequén y Bahía Blanca son los más importantes). El resto de la actividad pesquera se efectúa en el sur argentino. Los principales destinos de las exportaciones de la pesca en la Argentina son España, Japón, China, Italia y Brasil. Los productos exportables más significativos son langostinos, merluza y calamar.1 Sin embargo, como buena parte de las industrias argentinas, complementan su falta de productividad con subsidios.

Durante el año 2012 y principios de 2013, más del 60% de la flota pesquera a nivel nacional estuvo paralizada y 40 mil puestos de trabajo se encontraban constantemente en riesgo. La causa de ello fue que los principales mercados en el exterior se habían estancado y la industria pesquera argentina tuvo un aumento considerable de los costos, porque la mayoría de los insumos se cotizan en dólares. Ante este problema, en febrero de 2013, el Estado desembolsó unos 80 millones de pesos en subsidios para todo el sector, los cuales fueron renovados al año siguiente.

En Puerto Madryn, la ciudad ictícola más importante de la Patagonia, funcionan unas veintiocho empresas ligadas a la industria pesquera, de las cuales doce son de capitales españoles. Dicho sector recibe subsidios por parte del Estado Provincial y Nacional. Por un lado, cuenta con un “Fondo Anticíclico” de mil pesos por empleado mediante el Banco Chubut. Por el otro, el Gobierno nacional envía mensualmente 600 pesos del Programa “RePro” por intermedio del Banco Nación para cubrir parte de los salarios de los obreros y sostener las fuentes de empleo. Ambos son renovados cada seis meses.

La crisis por la que está pasando el sector pesquero en Chubut, que data del año 2008 y llega hasta la actualidad, se manifiesta en las toneladas desembarcadas en los puertos de la provincia, que fueron decreciendo a un ritmo constante sin poder recuperar los volúmenes de producción correspondientes a los años anteriores.

El conflicto

En enero de 2014, la agrupación madrynense “Marineros Autoconvocados”, compuesta por unos doscientos trabajadores, libró una dura batalla contra la burocracia del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) que responde a la CGT oficialista. Los manifestantes centraron su lucha en una readecuación de sus salarios, que siguen con los mismos valores desde hace cuatro años, y el cumplimiento del Convenio Colectivo de Trabajo (CCT). El conflicto estalló cuando, sin consultarles a sus bases, los dirigentes del SOMU, firmaron un acuerdo salarial –que involucra también a otros sectores marítimos a nivel nacional- con un incremento de solo el 26%.2

Los autoconvocados afirman que se vieron obligados a tomar medidas extremas, como el corte de la Ruta Nacional 3, cansados de la explotación patronal, y la no representación del Secretario General del SOMU, Omar Suárez. También indicaban que le decían basta a las jornadas de 18 horas, a los haberes mal pagos y al trabajo insalubre, ya que con el aumento llegarían solamente a percibir 3.600 pesos de básico.3

A los dos meses de haberse iniciado el conflicto, los autoconvocados seguían sin obtener una respuesta por parte de los dirigentes sindicales. Mediante la presión que ejercieron, lograron que el SOMU decrete un paro por tiempo indeterminado en las flotas langostineras que estaban pescando en el Golfo San Jorge. Esta medida de fuerza obligaría a que todos los barcos retornaran a puerto y volver a negociar con la cúpula del sindicato. La propuesta de los trabajadores fue un sueldo básico de 6.500 pesos, delegados a bordo con cobertura gremial, presencia de los dirigentes en la entrada y salida de los buques y 20% de aumento adicional por zona entre los puntos más importantes.

En sí, el paro se quedó sin respaldo sindical, debido que Omar Suárez desestimó la huelga que se había votado en asamblea por los autoconvocados, al sostener que estaba pergeñada por movimientos desestabilizadores en claro perjuicio del gobierno provincial y nacional. Esto significó que los obreros que se plegaran a la huelga y no iban a trabajar podían ser despedidos por las empresas, visto que el paro carecía de respaldo jurídico y los huelguistas quedarían expuestos a ser sancionados.4 Estas circunstancias hicieron que se levantara la medida. Pues, como afirmó Suárez, “el SOMU no se maneja por asambleas, para eso existe un consejo directivo legitimado por elecciones que toma las decisiones”.5 En sí, lo que buscó el sindicato fue desestabilizar un movimiento obrero local y espontáneo que se inició a principios de 2014 sin una organización sólida. El mismo se iba adaptando, fortaleciendo o debilitando a partir de las situaciones que tenían que enfrentarse diariamente.

Terror a bordo

Los marineros que se desempeñan en Puerto Madryn a bordo de los buques congeladores y langostineros son alrededor de 1.500. Trabajan en promedio entre 12 y 18 horas diarias y su CCT es quebrantado constantemente por la patronal. El mismo data del año 2010 y sostiene que “la jornada de trabajo a bordo durante la navegación y pesca será de ocho horas y atento a las características particulares, específicas y especiales del trabajo a bordo en la actividad pesquera, se extenderá hasta un máximo de doce horas diarias, para cumplir trabajos de cualquier actividad o sector”.6Evidentemente, por una parte, lo que fija el convenio no es respetado pues, como dijimos, son frecuentes las jornadas de 18 horas. Pero, por otro lado, cabe resaltar que el mismo convenio resulta un testimonio de las pésimas condiciones laborales del sector, puesto que en función de supuestas particularidades de la actividad se establece la posibilidad de ampliar la jornada de trabajo a 12 horas, cuatro por sobre lo pautado en la Ley de Contrato de Trabajo (8 horas). Aun si se respetara el convenio actualmente vigente, los obreros del sector deberían trabajar 12 horas diarias si sus patrones lo juzgaran necesario. Esta situación y su “justificación” legal es similar a la que rige en el sector agrario: se presenta la extensión horaria como una necesidad ineludible dictada por las condiciones naturales, cuando la contratación de personal adicional resolvería fácilmente el problema.

En el mundo del proletariado marítimo no solo se cuestiona a las jornadas extenuantes de trabajo, sino también el suministro de psicofármacos y otras drogas – en especial la cocaína– para aguantar esas largas jornadas. Se protesta además contra la falta de seguridad e higiene laboral, que son dos grandes causantes de lesiones y accidentes, muchos de los cuales conllevan la muerte en altamar. También emergen críticas a la vinculación de la actividad con la prostitución: la explotación sexual de mujeres a bordo de los navíos y el uso de las embarcaciones como medio de transporte de jóvenes destinadas a burdeles de distintas ciudades.

La crisis está forzando en todo el país la brecha que la clase trabajadora viene teniendo con la dirección peronista desde hace décadas. La ruptura de los marineros autoconvocados de Madryn con su vieja dirección peronista ha tenido antecedentes de los últimos años en los puertos del Gran Rosario y Puerto Deseado. Estos casos abren posibilidades de crecimiento para el movimiento obrero, siempre y cuando se construya una alternativa organizada y permanente contra la burocracia sindical que defiende los intereses de la patronal. Como hemos señalado en otros artículos, la transformación del FIT en un partido contribuiría a ese desarrollo.

Notas

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1 Las fuentes periodísticas de las que obtuvimos los datos económicos son: http://goo.gl/4Mcf6a, http://goo.gl/K7fji, http://goo.gl/4Mcf6a, http://goo.gl/BfWAiW, http://goo.gl/dZukpm, http://goo.gl/i2LT3n, http://goo.gl/rc9FNG, http://goo.gl/GIrnn4, http://goo.gl/13NvQ9, http://goo.gl/i2LT3n

2 Además del sector pesquero, el convenio incluye marina mercante. http://goo.gl/tODFeF

3 http://goo.gl/xth3tj

4 Ver: http://goo.gl/Ly9SgS y http://goo.gl/KYl5Ov

5 http://goo.gl/eayrOF

6 http://goo.gl/tE2gUP, http://goo.gl/CYHmLB

 

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