Fuera de servicio. Los subsidios al transporte automotor y los límites del capitalismo en Argentina – Damián Bil

Fuera de servicio. Los subsidios al transporte automotor y los límites del capitalismo en Argentina

La cuestión de los subsidios al transporte automotor muestra los límites de la acumulación en la Argentina. Con subsidios o con tarifa “sincerada”, la perspectiva es la reproducción de un sistema de transporte ineficiente para beneficio de los burgueses de la actividad.

 

Damián Bil

OME-CEICS


Una de las promesas de Cambiemos en 2015, en la búsqueda de diferenciarse del kirchnerismo, fue que se iba a reducir la ineficiencia en la asignación de recursos públicos. Se proponía atacar la “fiesta” de subsidios con el fin de sincerar los precios de bienes y servicios. En 2016, comenzaron por los subsidios en energía, continuando la tarea iniciada por Kicillof a inicios de 2014.[1] El paso siguiente era el transporte público. Durante 2016, se sancionaron algunas medidas (aumento del boleto de colectivo en abril y del pasaje de subte en octubre de 2016). Pero luego, las propuestas de aumentar las tarifas, como el aumento que se discutió en abril de 2017 (de alrededor del 33% para el área Metropolitana) no se concretó. El valor del pasaje en una zona en la que se trasladan más de 1.600 millones de pasajeros al año se mantuvo estable, mientras que la inflación interanual superó el 30% en los cálculos más conservadores. A cambio, se siguió subsidiando a las empresas.

No obstante, en las últimas semanas, el problema de los costos del transporte volvió a la palestra en Córdoba, por medio de una extensa huelga de choferes provocada por el miserable aumento salarial acordado por la burocracia sindical. Asimismo, las cámaras del sector lanzaron una ofensiva en ámbitos institucionales y ante la opinión pública: desde abril pueden verse en varias de las unidades que circulan por Buenos Aires carteles que presionan al gobierno por un alza en las tarifas o bien por mayores subsidios para garantizar su rentabilidad. En las últimas semanas, las empresas amenazaron con cierres de líneas y disminuyeron la frecuencia de los servicios. Ante esto, Guillermo Dietrich anunció que, por “el efecto de las paritarias”, les aumentarán nuevamente los subsidios.[2]

 

La estructura y el costo de los subsidios

 

La salida de la Convertibilidad y la constitución del bonapartismo tuvieron como uno de sus puntales el congelamiento de las tarifas de servicios y transporte, con el argumento de “defender el bolsillo de los humildes”. En realidad, lo que hizo esta estructura fue ahorrarle el pago de salarios más elevados al conjunto de los capitalistas. O sea, funcionó como un subsidio al capital. Para las empresas que proveen estos servicios, la diferencia entre el precio final y los costos, fue cubierta por subsidios del Estado. En el caso del transporte de colectivos, en 2002, se creó el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), que obtenía parte de los recursos del impuesto al gasoil. Como el valor del pasaje para el usuario siguió planchado o con aumentos menores, este fondo se volvió insuficiente para cubrir la brecha. Por eso, en junio de 2006, se creó el Régimen de Compensación Complementaria (RCC) con fondos del Tesoro, para el área metropolitana. A finales de ese año, se conformó el fondo de Compensación Complementaria Provincial (CCP) para aportar a empresas de transporte del interior. También existe financiación específica para adquirir gasoil y otras líneas de menor importancia.[3]

El peso relativo de los subsidios se incrementó aceleradamente desde su implementación. De un 0,2% del PBI en 2005, pasó a representar 1,4% entre 2011 y 2013. Durante ese año, el transporte en general recibió casi un tercio de los subsidios a sectores económicos. En valores constantes (abril de 2017) el transporte por colectivo, en todas las distancias y por las tres vías mencionadas (SISTAU-RCC-CCP) recibió casi 50 mil millones de pesos al año de subsidio entre 2013 y 2015. El macrismo, que había adelantado su intención de “sincerar” las variables económicas, comenzó a moderar el discurso. Una vez en el poder, el PRO no desmontó la estructura. De hecho, en valores corrientes durante 2016 se destinaron 37.300 millones de pesos y de enero a abril de 2017 13.200 millones, siendo las razones sociales que más recibieron en este primer cuatrimestre Ersa Urbano, La Nueva Metropol, 216, MOQSA, Azul, Grupo Plaza, La Perlita, La Cabaña, Ideal de San Justo, Tomás Guido y DOTA. Cabe aclarar que la concentración de subsidios por grupo económico es mayor, ya que algunas razones sociales son administradas por los mismos dueños: por ejemplo, DOTA controla Larrazábal, Atlántida, General Roca, Lope de Vega, Los Constituyentes, Rocaraza y otras. Además, tiene participación en CUSA (línea 106), Nudo S.A. (asociación con Nuevos Rumbos – 26 y 132 – para las líneas 6, 50 y 107), Tomás Guido (líneas 25 y 84), y la ex Monsa (línea 60, a partir de la coparticipación del grupo Nudo con Rosario Bus y Micro Ómnibus Tigre). Sumando todas las líneas controladas, solo los dueños del grupo DOTA recibieron entre enero y abril de este año 847,25 millones de pesos y 229,11 millones más por las líneas que posee en conjunto con Nuevos Rumbos en NUDO. O sea, más de 1.000 millones de pesos en cuatro meses, sin contar la recaudación por venta de pasajes. Esto ocurre con otros consorcios, como el Grupo Plaza, que en 2013, manejaba 19 líneas.

La venta de pasajes representa el otro ingreso de las firmas: en 2015 alcanzó los 5.577 millones de pesos para las 138 líneas que circulaban en la zona metropolitana, un promedio de 47.000 pesos de recaudación por vehículo al mes para ese año.[4]

Aún así, desde 2016 se produce un recorte en las transferencias en valores reales. Fiel a su política gradualista, el Gobierno aumentó algo las tarifas y mantuvo aproximadamente el mismo nivel de subsidio en términos nominales, lo que con la inflación significó una caída de la magnitud real de los mismos del orden del 15%. En relación a los gastos corrientes de la administración central, los subsidios en este rubro cayeron de un 7,3% en 2013 a 2,1% en 2017; y del 1,5% del PBI al 0,46%. Por eso, ante el aumento de los costos operativos, los empresarios del transporte salieron a reclamar que les amplíen el chorro de dinero, a lo cual el Gobierno habría accedido con cierta facilidad. El motivo de esto no se encuentra en la fortaleza de las cámaras del transporte o en la debilidad de la administración, sino en el papel que cumple el sector en la economía.

 

Detrás de los subsidios

 

El transporte es un componente del salario obrero. En el armado del bonapartismo kirchnerista, su contención vía subsidios funcionó como aliciente para el capital en general, al mantener a raya el costo laboral que, de otra manera, tendría que haber sido afrontado por cada sector particular. También, en cierta medida, contuvo mayores conflictos por salarios. Esto resultó en tarifas bajas en comparación con otros países. Por ejemplo, hoy, el pasaje de transporte promedio cuesta en Argentina un 44% de lo que sale en Uruguay o Chile, 36% de lo que sale en Brasil, un cuarto de lo que está en Japón, Francia, España; 20% del boleto en los EEUU o apenas un 15% en relación a Inglaterra.[5] Como observamos, esto se sostuvo vía transferencias a las empresas de transportes para cubrir costos, obtener su ganancia y hacer su agosto. Esto, sin mejorar sustancialmente las condiciones en las que viaja la clase obrera diariamente y en la que deben trabajar los choferes. Durante los últimos años, la presión sobre los gastos del Estado ante una situación de crisis hace cada vez menos viable esta estrategia. Por eso, se intenta achicarlos gradualmente en relación a la inflación. El problema es que eso lleva a dos inconvenientes que el macrismo desea evitar, al menos en lo inmediato: un conflicto con la patronal del transporte que ve deteriorado su margen de ganancia, y otro más complejo: la presión sobre el salario que implicaría una suba de las tarifas, en un contexto de una tendencia a la caída del salario real, iniciada en el kirchnerismo y que se recrudeció en 2017. Lo que queda claro es que hace más de 20 años que la clase obrera no puede pagar el transporte.

 

¿Y entonces?

 

La cuestión de los subsidios evidencia los límites de la acumulación en la Argentina. Resultado de la emergencia del bonapartismo, el macrismo no puede desmontarlos sin provocar no solo otro avance sobre las condiciones de vida de las masas, sino un conflicto con los burgueses locales que deberán enfrentar demandas por aumentos de salario (de por sí miserables) y un eventual deterioro de su competitividad. El problema de fondo, otra vez, son los límites del capitalismo en Argentina. La perspectiva es la reproducción de un sistema de transporte ineficiente, donde viajamos como ganado y con malas frecuencias, e incluso con riesgo de vida (recordar el choque del FF.CC. Sarmiento en febrero de 2012, ramal gestionado por los Cirigliano), para enriquecer a los burgueses de la actividad. Bajo este sistema, no hay solución para un transporte confiable y eficiente. Para ello, es necesario desplazar a una clase parásita y reestructurar el conjunto de la vida social bajo otras relaciones. Se requiere, entonces, de la expropiación de las empresas y un sistema de transporte estatal centralizado, en el marco de una planificación general de la economía, dirigida por la clase obrera.

 

 

 

Notas

[1]Infobae, 11/4/2014, https://goo.gl/w5FwNX

[2]Infobae, 29/5/2017; https://goo.gl/PMxPsB; Clarín, 7/6/2017; https://goo.gl/PBCuvv.

[3]La Nación, 15/6/2012; https://goo.gl/Jyyu6P; Mussi, Emiliano: “Los subsidios al transporte como expresión de los límites del bonapartismo K”, El Aromo, n° 59, 2011.

[4]Elaboración en base a Ministerio de Transporte, Sitio del Ciudadano, CNRT y CIPPEC-ASAP: Subsidios y compensaciones tarifarias en transporte, octubre de 2014. No hay datos para 2017, pero la proyección con los valores actuales arroja una recaudación promedio de 97.660 pesos mensuales por unidad, al precio actual del pasaje.

[5]En base a www.preciosmundi.com

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