En picada. La re-estatización de Aerolíneas y el mercado mundial de tráfico aéreo – Débora Di Sebastiano

airplane_movie2 A fines de los ’80, la economía argentina recibía los golpes de la crisis  mundial. En un contexto  de caída de precios de las mercancías agrarias,  con la bancarrota estatal, la crisis se manifestó en la recordada  hiperinflación. Ante la necesidad de recursos, el Estado vendió sus  empresas,  por la vía de privatizaciones. Este fenómeno no fue exclusivo de  la Argentina. Capitales más grandes de otros países, muchos de ellos  estatales, adquirieron las firmas de servicios locales. Una de las  privatizadas fue Aerolíneas Argentinas (AA). El 85% de las acciones se  adjudicaron al único consorcio que se presentó a licitación, conformado por  Iberia, una serie de grupos locales (que incluía a los propietarios de Austral)  y el Banco First Boston. Mientras, el Estado sólo se quedó con 5% de las  acciones, entregando el resto a los empleados. Luego de una fugaz negociación, se alteró la composición del consorcio comprador, siendo Iberia quien asumió el control de la compañía en 1990. Posteriormente tomó control de la empresa el Grupo Marsans, marcando un primer fracaso de la política de privatización.
Desde mediados de 2008, ante el abultado endeudamiento de Marsans, que llegaba a los 900 millones de dólares1, y por los escándalos en torno al déficit en los servicios, el gobierno impulsó un plan de “renacionalización”. Con palabras a tono con los spots del “Bicentenario”, y despachándose contra el “neoliberalismo” de los ’90, el gobierno confió en revitalizar la aerolínea de bandera. En un discurso de julio de 2008 la presidenta mencionó que “No es difícil. Se puede y hemos dado muestras de que pudimos torcer el destino”.2 Para ese objetivo, ya se ha elegido quién pondrá el “pecho”: los trabajadores, a quienes ya se les demandó la “máxima entrega y el máximo compromiso”.3
No obstante, estos planes no parecen contemplar la situación de la rama a nivel internacional, elemento fundamental para analizar la viabilidad de la experiencia. En el marco de una fuerte retracción del sector, parece difícil que los objetivos oficialistas puedan llegar a buen (aero)puerto. Veamos, entonces, en qué contexto se produce la mentada renacionalización de AA.

Un vuelo por la historia de AA

El 7 de diciembre de 1950, por decreto nº 26.099, se creó AA como aerolínea de bandera. El  9 de abril de 1979, por decreto nº 808, se transformó en Sociedad del Estado. Once años más tarde, se dará la privatización, a manos de Iberia. Desde ese momento, asumió la forma jurídica de S.A. El 17 de octubre de 2001, la empresa pasó a manos del Grupo Marsans y Antonio Mata asumió su presidencia. En febrero de 2008, por el impacto de la crisis mundial,4 se estableció por ley nº 26.466 el rescate del paquete accionario de AA y Austral por el Estado. En julio de 2009, Mariano Recalde asumió la presidencia.
Comenzar a cubrir el déficit de AA costó $2.300 millones. Cabe aclarar que, como aun la expropiación no ha sido formalizada, la empresa continúa siendo formalmente del Grupo Marsans en un 94%.5 A fines de 2009, su deuda oficialmente reconocida era de 370 millones de dólares, según indicó el Secretario de Transportes Juan Pablo Schiavi.6 A pesar de las alarmantes cifras, la Secretaría de Transporte confía en que para la campaña 2012-2013, la empresa deje de ser deficitaria.7 El problema no mencionado es si existe la posibilidad de lograr ese objetivo en un mercado mundial en crisis, donde incluso las compañías líderes, mucho más grandes que AA, se encuentran en serias dificultades. Para ello, debemos analizar la evolución del mercado mundial.

Muchas turbulencias

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) elabora informes periódicos sobre la situación del sector. En el informe de enero de este año, plantea que 2009 fue el peor año del transporte aéreo “desde la Segunda Guerra Mundial”.8 La Asociación de Transporte Aéreo de los EE.UU., que reúne a las principales aerolíneas de aquel país, coincide en esta apreciación.9 El director de IATA, Giovanni Bisignani, aseguró que la demanda de transporte aéreo, contabilizando vuelos de cabotaje e internacionales, disminuyó un 3,5%, mientras que la de mercancías alcanzó una baja del 10,1%. El transporte de pasajeros a nivel mundial registró una caída en casi todas las regiones del globo.10 Por su parte, la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA), que reúne a las principales firmas del viejo continente, registró en 2009 una caída interanual de 5,8%, lo que representa 20 millones de pasajeros menos que en 2008.11 A la vista de estas cifras, IATA calculó un retroceso de 3 años y medio en el negocio del tráfico aéreo de pasajeros.
Las pérdidas del año fueron notables. Según el mencionado Bisagnini, se registró un déficit de 11 mil millones de dólares durante 2009. El panorama para 2010 no es muy esperanzador: IATA proyectó pérdidas mundiales por 5.600 millones de dólares.12 Los cálculos más optimistas del organismo de la burguesía aeronáutica a nivel internacional esperan que la situación mejore recién en tres años. Por supuesto, se aconseja una política de austeridad vía “control de gastos”, lo que en criollo implica reducción de personal y peores condiciones de vuelos para los usuarios.13
Cabe aclarar que la situación no se circunscribe al último año. Repasando las ganancias de las compañías desde los ‘90, observamos que a excepción del período 1994-2000 y del 2007, la rama operó con pérdidas (ver gráfico). El saldo de ese período arroja la cifra de 40 mil millones de dólares de pérdidas netas en los balances.14 Los dos últimos años han visto un desbarranque estrepitoso del mercado mundial de transporte aéreo. En estas condiciones, el reflote que espera IATA no es una tarea sencilla, incluso para los grandes del sector. Cabe mencionar en este contexto que sólo en los EE.UU. desde 2002 se han registrado 37 quiebras de aerolíneas. No sólo pequeñas: United Airlines (2002), Delta y Northwest Airlines (2005), por ejemplo, entraron en quiebra, aunque pudieron a la postre volver a operar.15 El 19 de enero de 2010, la crisis del sector arrastró a la mayor aerolínea de Asia: Japan Air Lines (JAL), que acumulaba una deuda de 17.822 millones de euros. En sólo seis días, sus acciones en la Bolsa de Tokyo cayeron de 67 a 1 yen por título.16
Otra consecuencia de la crisis es la desocupación. Ya en el período de 2001-2008, antes de la debacle de 2009, las firmas norteamericanas habían cesanteado a más de 150 mil obreros.17 En ese sentido, las perspectivas para el futuro no parecen cambiar. En el caso de JAL, se anunció un recorte en la nómina de casi 16 mil empleados.18 En Europa, tras los anuncios de austeridad dispuestos por varias compañías y diferentes gobiernos, se ha lanzado una ola de huelgas en las principales aerolíneas. Esta última semana personal de tripulación de British Airways, pilotos de Lufthansa y operadores de vuelo de Francia lanzaron medidas de fuerza ante posibles recortes salariales y en puestos de trabajo.19

Un destino tormentoso

Podemos reinterpretar, entonces, la situación de AA a la luz de los datos del mercado mundial. En el marco de una crisis especialmente profunda en el sector, donde se potencia la competencia capitalista (empresas que registran pérdidas millonarias, algunos gigantes que entran en bancarrota, y otros que absorben aerolíneas en dificultades), parece complicado que AA tenga algunas perspectivas. Más aun con un déficit que oscila, según ciertas fuentes, entre los 6 y 10 millones dólares diarios.20 En este contexto, las ilusiones nacionalistas tienen poco vuelo. La idea de que un pequeño capital a escala internacional, como AA, pueda estabilizarse y ser una empresa modelo, en las actuales condiciones internacionales y con un Estado que tiene problemas para recaudar, parece estar muy alejada de la realidad.

Gráfico 1: ganancias de la industria mundial de transporte aéreo de pasajeros, en millones de dólares, 1970-2008

Fuente: elaboración propia en base a datos de ATA

NOTAS
1 RTVE, 22/07/2008.
2 Fragmento del discurso de Cristina Fernández en Radio Nacional, 21/07/08.
3 Idem, y declaraciones de Julio de Vido, Los Recursos Humanos.com, 01/08/2008.
4 La Nación, 19/11/2009.
5 Clarín, 12/02/2010.
6 Clarín, 19/11/2009.
7 Agencia EFE, 25/03/2009.
8 En  www.iata.org/economics. También ABC News y Travel Insurance Center, 28/01/2010.
9 Industry review and outlook, Air Transport Association, 12/02/2010.
10 En base a datos de ICAO: Air transport records worst-ever perfomance in 2009, ICAO News Release, Montreal, diciembre de 2009.
11 Traffic Update, AEA, 05/02/2010.
12 The West Australian, 28/01/2010.
13 Argenpress, 28/1/2010.
14 Annual Earnings: World Airlines, ATA, 22/12/2009.
15 U.S. Airline Bankruptcies & Service Cessations.
16 Europapress y Diario ABC, 19/02/2010. Sobre la crisis en Japón, ver artículo de Bruno Magro en este suplemento.
17 ATA, 3/09/2009.
18 The Guardian, 13/01/2010.
19 The Cannadian Press, 22/02/2010; Gulfnews.com, 24/02/2010.
20 Perfil, 04/09/2009, La Nación, 10/07/2009.

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