En el nombre del padre – Damián Bil

5cfc61e8afac1d55accd77a190f5c0c4En el nombre del padre. Sevel y la burguesía nacional en los ‘80

A contrapelo de lo que señala el mito nacionalista, la burguesía nacional fue una de las ganadoras del golpe. Los problemas no están en el neoliberalismo o en una supuesta desindustrialización, sino en la incapacidad histórica de una clase social que no tiene más para ofrecer.

Damián Bil

GIHECA


Suele relacionarse a la automotriz argentina con las grandes multinacionales que dominan el mercado mundial. La década del ’80 no se ajusta completamente a ese concepto, ya que aparecen capitales nacionales, como el grupo Sevel de Francisco Franco Macri, consecuencia de la crisis y del retiro de varias extranjeras. Asimismo, se asocia al golpe de 1976 y a este grupo económico (entre otros nacionales y extranjeros) con un supuesto proceso de desindustrialización, donde la burguesía nacional portadora de intereses progresivos sería desplazada por intereses foráneos y ligados a las finanzas. Este fenómeno se asentaría sobre el triunfo del neoliberalismo y la derrota de un verdadero proyecto nacional asociado a la Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI).

La reconstrucción de la trayectoria productiva de Sevel, como así también de las exigencias al Estado (que dejaremos para una próxima entrega), evidencian una realidad distinta a la planteada por las visiones “pymes”. El sector, con la activa participación de la burguesía nacional, se modernizó en la medida de las posibilidades, incorporando ciertos procesos y expulsando trabajadores. Los problemas no están en el peso de las firmas extranjeras ni en el triunfo de la especulación, sino en los límites estructurales de la economía argentina.

No solo aquí 

A fines de los ’70, se inició un ciclo recesivo en la industria automotriz mundial, precedido por saturación de mercados y problemas de rentabilidad, sobre todo en EEUU y Europa. En 1978-82 la producción cayó un 15% (de 42,37 a 36,17 millones), con la excepción de Japón, que con los métodos de producción flexible, automatización y bajos costos desplazó a los EEUU como primer fabricante. La contracción fue fuerte en Detroit, cayendo las ventas al piso de 8 millones en 1982. Chrysler tuvo que ser rescatada por el Estado, en su primera intervención para salvar a una empresa de industria líder. GM se retiró de ciertos mercados, como el argentino. Para las norteamericanas era costoso mantener a flote empresas que operaban a pérdida solo para retener porciones de mercado, debido a las altas inversiones en rediseño en las casas matrices. Ford registró pérdidas por primera vez en 35 años, cerrando tres plantas en EEUU y reduciendo 12% la plantilla.1 En 1979, toda la automotriz norteamericana alcanzó pérdidas por 4.200 millones de dólares, su peor desempeño histórico.

La estrategia asumida fue reconvertir sus líneas a tracción delantera y a un menor consumo, con una inversión proyectada de 80.000 millones para el lapso 1980-84 y reducción de gastos, tanto en comercialización como en personal: por ejemplo, el salvataje de Chrysler implicó un acuerdo con el sindicato (UAW) por el cual los trabajadores resignaron en premios y salarios alrededor de 1.200 millones de dólares en 1980, y otros 4.000 millones en 1982.2

En Europa la situación fue similar. Firmas líderes debieron ser rescatadas, como la British Leyland, Volkswagen y Citroën. Se impusieron normas proteccionistas frente a los japoneses, que inundaban el mercado. En Francia se restringió la instalación de plantas extranjeras y se aportó capital para reestructurar a Renault. Como en EEUU, la respuesta fue la racionalización por la vía de acelerar el cambio técnico y depurar las organizaciones, con despidos, fusiones, concertación de joint-ventures y otras. Dos empresas que siguieron este camino fueron Fiat y PSA (Peugeot-Citroën), que en 1978 conformaron SEVEL (Societé Européenne de Véhicules Légers), con sede en Francia e Italia. En nuestro país, en febrero de 1980, ambas fusionaron Fiat Concord y Safrar Peugeot en SEVEL Argentina (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica), que arrancó con un pasivo de más de 200 millones de dólares.

La aparición de Franco y la racionalización de SEVEL

La crisis en el país se expresó en un fuerte déficit fiscal y del balance de pagos, incrementado por la crisis de la deuda en 1982 y el desboque inflacionario. Los planes de estabilización fracasaron, en un marco de contracción del PBI, la inversión y las importaciones de insumos. En el sector automotriz, la crisis repercutió de forma drástica, ya que la producción se desplomó un 53% y las ventas un 60% entre 1980 y 1982. Con la caída en la capacidad de consumo y la retracción de las ventas en 1981, año de la mayor recesión industrial de la historia según Livio Kuhl (Secretario de Industria de Viola, luego presidente de la filial de Saab-Scania), Safrar se desvinculó. Fiat Turín tomó la operatoria y vendió el 58,9% del paquete accionario al empresario ítalo-argentino Francisco Macri por un valor de 350 millones de dólares, quien ya era socio de Fiat mediante sus empresas de servicios y construcciones. A fin de ese año, asumió la presidencia del grupo secundado por Ricardo Zinn,3 que había ocupado altos cargos en la cartera de economía de los gobiernos militares de Levingston y Lanusse y con Isabel, siendo vice-ministro. Suele señalárselo como el ideólogo del “Rodrigazo”. Fue asimismo asesor económico de Martínez de Hoz bajo en la última dictadura.

Al asumir el control de SEVEL Argentina, encararon la racionalización. Se discontinuaron modelos clásicos como el 133, 125 y el 600 (“Fitito”) o el 404 de Peugeot. Entre 1980 y 1982 redujo su personal drásticamente. Por ejemplo, en operarios se pasó de 7.134 a 2.951.4 Además, cerraron los antiguos establecimientos de Safrar en Berazategui y de Fiat en Núñez, quedando la producción concentrada en Ferreyra (Córdoba) para tareas mecánicas y fundición de aluminio, y en El Palomar para montaje, carrozado, ensamblado y pintura mediante electroforesis, en la instalación más moderna del país. Mantuvo además la planta de Emeca en Jeppener (Buenos Aires), para partes mecánicas y tapicería para la línea Peugeot. Controlaba también a Sevel Uruguay, donde se producían series cortas, y a Corni (fundición y forja).

A nivel tecnológico, la apertura para el ingreso de autos en 1979-81 obligó, según Zinn, a adaptarse para competir con vehículos modernos. Ese proceso de modernización de las terminales se denominó reconversión. Aparecieron en el país modelos como el Renault 18, o el Fiat 147 y el Peugeot 505, con innovaciones como la quinta velocidad, protección de la carrocería por cataforesis, pintura bicapa, la expansión del motor diesel, y otras. Para ello, Sevel incorporó en esos años la electroforesis catódica, robots en pintura y soldadura, máquinas de control numérico, y equipos para la inyección de plástico de grandes dimensiones. La producción del 505 exigió la adquisición de un dispositivo automático de balance de cigüeñales y otro herramental adicional. Los nuevos modelos como el 147 y el Sorpasso en 1981, demandaron inversiones superiores al millón de dólares; y el Regatta, en 1985, 20 millones.5 A fines de 1989, la compañía gastó 53 millones de dólares para fabricar 80.000 motores Tipo para exportación, 10 millones para la línea Fiorino y 11 millones para adaptaciones en la fábrica de Córdoba. La inversión, según Macri, iba a tono con las promesas del nuevo presidente, ya que “permitirá colaborar activamente con la revolución productiva, aportando productos de alto valor agregado fabricados mayoritariamente con tecnología que estamos desarrollando en el país”.6 Un 60% de los proyectos estaban financiados por el programa de capitalización de la deuda externa pública, lanzado hacia finales de 1987.7 Con esas transformaciones, SEVEL pasó del último lugar en el mercado de automóviles (18% de participación) al primero (40,3%, 6 puntos más que Renault y 16 sobre Autolatina para 1987).

¿Dónde está el problema?

En el contexto de la crisis, todas las terminales debieron modificar procesos para subsistir. Los cambios técnicos implicaron una reducción del tiempo de trabajo y un aumento en la productividad: de 5,16 vehículos por obrero en la década previa, se alcanzó un promedio de 7,04. La cantidad de horas de trabajo insumida por vehículo se redujo en un 20%. Pero a pesar de ello, el sector mantuvo sus problemas crónicos. Es decir, un mercado pequeño y en crisis que no permitía superar la brecha en el proceso productivo en relación a la media internacional. Con las tecnologías vigentes en Japón el óptimo de la fabricación de motores o de transmisiones se ubicaba en torno a las 200.000 unidades mientras que en EEUU en 300.000. En la Argentina, toda la producción no alcanzaba esa cifra. Mientras que los modelos más fabricados estaban entre las 12.000 (Renault 18, Falcon) y las 20.000 (Renault 12) unidades anuales, en EE.UU. Chrysler debía vender al menos 600.000 Reliant o Aries para tener ganancias, y Ford más de 500.000 Escort. En Alemania Federal, Volkswagen producía 140.000 unidades del Audi 80 (del mismo segmento del Taunus). En facturación, en 1987 todas las ventas en el país no alcanzaban el 5% de lo que facturaba Toyota en Japón o Renault en Francia.

Esto muestra las diferencias de escala y explica la menor capacidad del equipamiento de la automotriz argentina, que impedía alcanzar la media internacional: si hacia fines de los ’80 la fabricación de un vehículo en Argentina insumía 57 horas-hombre, en Brasil se utilizaban 41 y la media internacional se ubicaba en 23. En ese sentido, la automotriz argentina mantuvo sus déficits históricos. Los apologistas del “capital nacional”, entre ellos los teóricos de la desindustrialización, sostienen que las matrices relegaron a las filiales de países como la Argentina desde mediados de los ‘70, dado que la estrategia se concentraría desde ese momento en las regiones centrales. Esto supone, en términos implícitos, que antes las regiones secundarias tenían peso. En realidad nunca pasaron de una posición marginal. La Argentina antes de 1980 representaba el 0,7% de la producción mundial de vehículos. En esa década, el 0,5%. Se trata de guarismos irrelevantes. No hay una ruptura a mediados de los ‘70 que separe dos momentos opuestos en la actividad. SEVEL, como el resto de las automotrices, se comportó como un fiel representante de la burguesía nacional, que fue una de las ganadoras del golpe. El problema, en los ’80 y hoy, está justamente en esa clase social que nos gobierna, incapaz de superar los límites históricos de una estructura económica caduca.

Notas

1Mercado, n° 485, 11/11/79 y n° 786, 22/11/84.

2Business Week, 21/6/82.

3Mercado, n° 655, 15/7/82.

4Industria automotriz, Estudio sectorial n° 3, Banco Provincia, 1982.

5Mercado, n° 681, 4/11/82 y n° 814, 18/7/85.

6Mercado, n° 867, 28/12/89.

7Fuchs, Mariana: Los programas de capitalización de la deuda externa argentina, CEPAL, Bs As, 1990.

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