El vuelo de la mariposa. La corta vida de la industria K

Por Ianina Harari – A poco del estallido de la crisis, dos ilusiones fueron destruidas. La primera creía que se trataría tan sólo de una turbulencia en el mundo de las finanzas. La segunda, que la Argentina podría quedar al margen. Como ya habíamos anticipado en las páginas de El Aromo, ambas ideas se demostraron falsas. La industria automotriz local lejos de quedar al margen es una de sus protagonistas. En los Estados Unidos viene sufriendo una crisis de larga data que se agudizó este año, en la Argentina parecía ser uno de los motores de la recuperación. Sin embargo, el panorama ha comenzado a complicarse.

El llanto de Detroit

En 1989, Michael Moore saltó a la fama por perseguir a Roger Smith, el CEO de General Motors, en su documental Roger and Me. Su objetivo era increparlo por el cierre de la planta de la empresa en Flint (Michigan, EE.UU.), ciudad natal tanto de Moore como de la fábrica. En la película pueden verse los efectos devastadores que el cierre provoca con el despido de 30 mil obreros en lo que fue la una de las cunas de la industria automotriz. Mientras estos obreros perdían su trabajo, otros, fuera de Estados Unidos, consiguieron trabajo. La empresa fue a la búsqueda de menores costos laborales en lugares como México o Asia. Además, los equipos automatizados que comenzaba a incorporar permitían contratar obreros con menores conocimientos técnicos y, por lo tanto, más baratos. Pero lejos de ser una perversión de Roger, las empresas norteamericanas debían hacerle frente a la competencia de las firmas asiáticas, principalmente Toyota.

Uno de los problemas por los cuales la competencia se agudizó es la caída de uno de los principales mercados mundiales. Desde 2000 a 2007, la venta de vehículos de todo tipo en Estados Unidos disminuyó en un 17%1. Esta caída en Norteamérica fue compensada con el aumento de las ventas en el resto del mundo, donde el incremento en esos años fue del 20%2. La búsqueda de menores costos signó la puja por estos mercados, sobre todo el japonés, que pasó a ser el más importante, seguido por China. Para competir en ese mercado, General Motors, por ejemplo, fortaleció sus operaciones en Asia. Sin embargo, el crecimiento chino no tiene garantía de perpetuidad. Las ventas allí ya comenzaron a mostrar una leve ralentización del crecimiento3 y habrá que esperar a ver cuánto caerá cuando la crisis termine su tarea.

Con sus esperanzas puestas en el mercado asiático, las grandes de Detroit se dedican a reducir costos. General Motors, que funciona a pérdida hace al menos tres años, viene llevando adelante un plan de ajuste que incluyó el cierre de 12 plantas en Norteamérica y el despido de 45 mil trabajadores. Ford no se quedó atrás con su “reestructuración” y su plan lanzado hace dos años ya incluía el cierre de 14 plantas y un nivel de despidos similar al de su competidora. Daimler Chrysler, la otra “grande” de Detroit, también tuvo que reducir sus operaciones despidiendo a 13 mil empleados en Estados Unidos y otro tanto en Alemania. Por su parte, Toyota, el gigante asiático que vino a destronar a General Motors como principal productor mundial, aunque no se vio por ahora tan afectada, tuvo que bajar sus previsiones de ventas y suspender la producción en algunas de sus plantas.

Ante este panorama, la desesperación de las empresas crece. General Motors anunció su intención de deshacerse de su marca Hummer, un vehículo de lujo que le ha generado muchas pérdidas. A su vez, se conocieron sus intenciones de adquirir a su competidora Chrysler. Además, se encuentra negociando con Ford una alianza para reducir costos en investigación y desarrollo. Mientras tanto, las tres grandes solicitaron al gobierno estadounidense unos 25.000 millones de dólares de ayuda para superar la crisis del sector, que fue otorgado en medio del desastre financiero.

No zafa nadie

La crisis automotriz no afectó sólo las operaciones en el mercado norteamericano. Los cierres, despidos y suspensiones son noticias corrientes en casi todo el mundo. En México, afectada directamente por la crisis del mercado estadounidense, ya se advirtió que se producirán al menos 3 mil despidos. En Europa, Renault, anunció 4 mil despidos en Francia y 2 mil más en el resto del continente. Volvo también tiene planes de despedir a 6 mil personas en todo el mundo, de las cuales la mayor parte serán suecos.

En la Argentina, a pesar de la negación inicial del gobierno, la crisis comenzó a mostrar sus síntomas. La industria automotriz fue uno de los pilares del veranito K. La producción del sector tuvo un continuo aumento desde el 2003, pasando de las 169.621 unidades a 544.647 en 2007. Y en los primeros 9 meses de este año, la producción ya superó en casi 100 mil unidades la del año pasado. Este incremento no sólo se debió a la recuperación del mercado interno sino a un salto en las exportaciones que llegaron el año pasado a 316.410 vehículos, un récord histórico para el país, que sin embargo es una cifra ínfima para el mercado mundial y cuyo destino es básicamente Brasil, que concentra más del 60% de esas ventas, y el resto en Latinoamérica. Sin un incremento de la productividad que alcance siquiera a Brasil, estas ventas se lograron gracias a la disminución de costos internos que provocó la devaluación. El principal de ellos fue la caída salarial. Pero la inflación y la diferencia cambiaria, en especial respecto a Brasil que siguió devaluando el real, fueron mellando esta ventaja de costos.

La fragilidad de esta recuperación no tardó en evidenciarse. Varias automotrices ya planificaron la reducción de sus planes de producción para el año que viene, con una baja de la producción entre un 15 y un 20%. Según la cámara patronal, ADEFA, esto generaría el despido de unos 1.100 obreros.4 Sin embargo, la realidad parece superar estos pronósticos. A poco de comenzada la crisis, los anuncios de las empresas no se hicieron esperar. Renault presentó su plan para despedir unas 600 personas, de las cuales acordó despedir 300 y establecer suspensiones. Volkswagen recortó las horas extras e Iveco comenzó a frenar la producción. Peugeot-Citroën está suspendiendo una hora de producción por turno. General Motors suspendió su producción por completo durante la última semana del mes y está negociando una reducción de personal que alcanzaría las 250 personas. Mercedes Benz, también se encuentra negociando, aunque ya anunció unos 500 despidos para diciembre.

A pocas semanas del anuncio de ADEFA, los despidos ya alcanzan los 1.150. Esto implica alrededor del 5% de los trabajadores en la rama. Muchos de quienes perderán su trabajo habían ingresado en las fábricas con contratos precarios, lo cual facilita su disolución. De profundizarse la situación actual, la expulsión de obreros de la rama podría aumentar si otras empresas se suman a los planes de ajuste. Sobre todo, si las suspensiones se extienden en el tiempo, podrían convertirse en despidos masivos. Esto, sin contar el impacto que la disminución de la producción tendrá sobre la industria autopartista. Muchos pequeños talleres metalúrgicos que proveen al sector reabrieron sus persianas con el veranito K, pero con el actual panorama muchos de ellos tendrán que cerrar. En estas pymes la precariedad laboral y el trabajo en negro se acentúa, por lo tanto cualquier caída de la producción incide en forma inmediata en el nivel de empleo.

Piqueteros del mundo

La crisis del sector dio paso a una reactivación de las luchas de obreros de esta rama a pesar de los intentos de los sindicatos por bajar el nivel de conflictividad. En abril de este año, los trabajadores de General Motors en Michigan llevaron adelante una huelga en defensa del convenio. En total, la firma afronta conflictos laborales en al menos 30 fábricas. En Canadá, se realizaron piquetes en puerta de fábrica impidiendo el acceso por más de diez días en protesta por el cierre de la planta. En tanto, el sindicato canadiense arregló con Ford un congelamiento salarial y la reducción de las vacaciones. En España, General Motors debió afrontar un plan de lucha de los trabajadores de Zaragoza en la renegociación de un convenio. En ese país también los obreros de Ford mantuvieron un conflicto por las suspensiones de la producción. Allí la Unión General de Trabajadores de España aceptó un acuerdo con la empresa que implica un deterioro en las condiciones de trabajo, con el argumento de que el sector pasa por un momento complejo. En Venezuela se llevó adelante una huelga por aumentos salariales en General Motors y se vivieron conflictos también en Toyota. Los obreros brasileros, concentrados en San Pablo, una de las mayores sedes de la industria en el continente, realizaron una serie de huelgas por reclamos salariales. En México los trabajadores de Volskwagen están llevando adelante un reclamo salarial y en contra de la flexibilización.

Si bien la posición conciliadora de los sindicatos es un obstáculo con el que chocan los obreros, las luchas contra el ajuste comienzan abrirse paso. En la Argentina, por ahora, parece haber un compás de espera. Los obreros deberán superar tanto el marco represivo de las empresas, como sus actuales dirigencias sindicales. Al mismo tiempo, el caso de la industria automotriz nos muestra que la crisis seguro ha de abrir un panorama fructífero para la vuelta a escena del movimiento piquetero, que parecía opacado con el reflujo gestado durante la primavera K. Muchos creyeron ver en la recuperación pos-devaluatoria un crecimiento estable. Incluso algunos compañeros creyeron que la ocupación fabril desterró el peso de los desocupados en la clase obrera y, con éste, la vigencia del movimiento piquetero. Sin embargo, la crisis que se viene amenaza con superar la del 2001. Con ella, el movimiento generado entonces volverá a resurgir. El proyecto kirchnerista, que logró levantar vuelo con la recuperación económica, tiene sus días contados. Como las mariposas, su vida estaba destinada a ser fugaz.


Notas

1http://oica.net
2Ídem
3www.spanish.xinhuanet.com/spanish/2008-10/18/content_742970.htm
4http://www.lanacion.com.ar/nota. asp?nota_id=1055732

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