De rotas cadenas – Damian Bil

2266404921_2010862449_oLos límites históricos de la trama automotriz en Argentina

El problema de la industria no se encuentra en la falta de voluntad o de las carencias del Estado para sostener esta actividad, sino en los propios límites del capitalismo en Argentina. Un vistazo por la historia puede echar luz sobre estos déficits.

Por Damián Bil (GIHECA – CEICS)

Una idea instalada para explicar los problemas de la industria es la que pone el acento en las fallas de integración de los eslabones de la trama productiva. Por esa carencia, los sectores claves habrían fracasado en consolidar una estructura de proveedores. Por factores externos o por falta de políticas adecuadas, se habría limitado la generación de encadenamientos para lograr un salto cualitativo de la estructura industrial.[1] Un ejemplo de esto sería la automotriz. Las debilidades de la trama serían uno de los factores que explicarían los obstáculos de ayer y de hoy.[2] Se supone que con las políticas adecuadas, con buenos incentivos y organización para la innovación y el “aprendizaje” de este subrubro,[3] se podría conseguir dar ese ansiado salto.

No obstante, el problema no se encuentra en la falta de voluntad o de las carencias del Estado para sostener esta actividad, sino en los propios límites del capitalismo en Argentina. Un vistazo por la historia puede echar luz sobre estos déficits.

Abran juego

Luego de la crisis del ’30 y de la Segunda Guerra (SGM), el parque automotor envejeció debido a la imposibilidad de importar. A ello se le sumó la escasez de divisas desde la crisis de 1949. Por eso, a comienzos de los ’50 el gobierno dictó una serie de disposiciones como el régimen de promoción para las industrias de interés nacional o la ley de inversiones extranjeras (1953), que habilitaron el surgimiento de la producción de vehículos completos. A su vez el Estado había iniciado la fabricación en IAME, por la cual ante la carencia de insumos confiables, subsidió a los proveedores existentes y fomentó la aparición de nuevos autopartistas.

De esta manera, se erigió un sistema de protección mediante diversos mecanismos, que facilitó la radicación de capitales y la expansión de proveedores. Tal es así que para finales de los ’60, el 76% de los socios de la cámara más importante que reunía a los autopartistas (CIFARA) habían iniciado su actividad en el período 1955-1967.[4] La aparición de nuevas firmas tuvo distintos puntos de partida: la radicación de capitales extranjeros, talleres que ya fabricaban para reposición o reparaban material, los que se dedicaban a otras producciones y se volcaron al rubro, antiguos importadores que ante restricciones debieron iniciar la fabricación en el país, nuevas firmas controladas por las terminales, antiguas licenciatarias de firmas extranjeras. Este último fue el caso, por ejemplo, de Fevré y Basset, socio de Chrysler. Fundada a fines del siglo XIX, en los ’30 obtuvo las licencias para armar y comercializar los productos de Chrysler, Plymouth, Dodge y los camiones Fargo; y más tarde de firmas alemanas y de motores Perkins antes de su instalación en el país.

Otras aprovecharon la situación para alcanzar el liderazgo en sectores específicos. La Sudamericana BTB se constituyó como el mayor productor de cojinetes y rodamientos para el mercado interno, mediante la fabricación de esos productos con licencia de la RIV Officine a Villar Perosa SpA (Italia) y la importación de líneas no fabricadas en el país. La firma de Esteban Daneri tuvo un desarrollo similar en el apartado de aros de pistón y camisas de cilindro. Iniciando las actividades de fabricación de maquinaria para talleres mecánicos en los ’30, luego de la SGM comenzó a producir algunos repuestos de motor. En 1952, se volcó a fabricar aros, tubos centrifugados y pistones de aluminio. En este momento logró la licencia de la norteamericana The Perfect Circle (hoy Dana Corporation), la firma más grande del mundo en la producción de aros de pistón. Para fines de los años ’50, la empresa incorporó nueva maquinaria en sus dos plantas, lo que permitió incrementar el volumen de producción de 20.000 a 40.000 aros por día. En el rubro de camisas de cilindro, para 1960 la producción mensual se incrementó de 12.000 a 25.000 mensuales. Con la consolidación del complejo automotor para los ’60 proveerá a Ford, GM, Fiat, IAFA Peugeot, Citroën, IKA, IASF, IAME, Siam-Lambretta, Gilera, Perkins, Borgward, John Deere, Deutz, entre otras, acaparando el 70% del mercado de aros de pistón para equipo original y de sus services oficiales.

Durante la década del ’50, antiguos importadores de piezas comenzaron a producir esas mercancías ante los inconvenientes para importar. Uno de esos casos fue del Buxton-Mahle con los filtros. Fundada en 1900 como importadora de material eléctrico y elevadores, en 1956 inició la fabricación propia de pistones bajo licencia Mahle. En esta misma situación se encontraba el grupo Ditlevsen, fabricante de bujías. La sociedad se fundó en 1923, y fue incorporando renglones a su actividad. Hacia fines de 1954 conforman Amer, para la producción de bujías con licencia de Hastings de EE.UU. Aunque diferentes inconvenientes demoraron la producción hasta el año 1961 (ya como Hastings Argentina), cuando algunas plantas de capital local las solicitan como equipo original.[5]

Hasta acá llegaron

Si bien se conformaron lo que aparentaban ser empresas grandes para el mercado argentino, no pudieron sortear los problemas generales del sector. Uno de ellos era el precio de las materias primas, entre 25 y 200% más caras que en el mercado mundial. En Buenos Aires, el plomo antimonioso para baterías o los materiales para neumáticos (rayón y caucho) doblaban el precio internacional.

Por otro lado, el sub-sector de autopartes tenía un alto grado de “atomización”. Es decir, existía una miríada de pequeñas firmas que producían con métodos obsoletos y a un costo elevado, como sucedía en el estampado y mecanizado de partes. Esto generaba que las terminales debieran integrarse para hacer ciertas piezas, lo que aumentaba los costos de fabricación.

Otro problema relacionado era la tecnología utilizada. Los equipos más modernos difícilmente se encontraban en las plantas autopartistas del país. El herramental podía incluso ser nuevo, pero basado en procesos antiguos. El motivo no era la falta de “entrepreneurs” en la actividad que los incorporaran o de ayuda estatal. Se debía al tamaño del mercado interno automotor, demasiado pequeño para adoptar las mejores técnicas que demandaban una elevada inversión y solo eran amortizables con series de producción grandes.

No va más

En este período, el sector se expandió aprovechando el impulso de una demanda excedente. Pero a mediados de los ’60 se estabilizó. Ese mercado no llegaba a los mínimos considerados óptimos para amortizar equipos y operar a costo competitivo, que para fines de los ’60 se consideraba en 250.000 unidades anuales del mismo modelo. Las diez terminales que operaban en el país en 1970 producían en conjunto 220.000. Para dar una idea de la magnitud, en Japón se fabricaban 5,3 millones y en EEUU (a comienzos de los ’60) 6,9 millones. En segundo orden, en Alemania Federal 1,9, en Francia 1,27 y en el Reino Unido 1,25 millones. Esas magnitudes permitían una mayor expansión de los proveedores. Por ejemplo, la empresa inglesa de alternadores J. Lucas producía en su matriz 100.000 unidades mensuales. En la Argentina, la demanda que tenía la firma era de 10.000 mensuales, lo que provocaba que el costo fuera un 75% superior. Lo mismo pasaba en otros productos, por ejemplo pistones: la producción para original y reposición llegaba a cerca de 3 millones de unidades anuales en el país. En EEUU, el mercado potencial era de casi 73 millones. En el Reino Unido o Francia, cerca de 12 millones. En embragues, Wobron de Argentina producía 320 mil conjuntos y discos para el mercado interno. La S.A.F. du Ferodo en Francia, 4 millones. Valeo, la filial italiana, 1,3 millones. La producción de discos en EEUU alcanzaba las 9 millones de unidades. En bujías, solo la NGK en Japón producía 34 millones de unidades y en EEUU se fabricaban casi 400 millones, mientras que en el país apenas comenzaba la actividad.[6] Hacia finales de los ’50, se hacían aquí cerca de 13 millones de aros de pistón anuales; en EEUU: 443,2 millones.

La debilidad de la “trama automotriz” no radicó en la falta de fomento estatal, en la carencia de empresarios innovadores, o en la ineptitud para copiar modelos organizativos proveedor-terminal “exitosos” como el japonés. El déficit está en las características del capitalismo argentino, pequeño y tardío. En las últimas décadas, la extensión del mercado interno por la integración con Brasil resultó apenas un paliativo, y solo para las terminales: la debilidad del autopartismo lo sume en un déficit que arrastra a toda la actividad. La solución no se logrará de la mano de las terminales ni de los “empresarios nacionales”. Solo puede venir de una transformación radical de la estructura productiva a escala continental, a partir de la centralización de los medios de producción bajo un Estado obrero, que racionalice la producción y los recursos, evitando así el despilfarro y la gangrena continua de un sector inviable.

Notas


[1]Gereffi, Gary y Fernández-Stark, Karina: “Global Value Chain Analysis: a Primer”, Duke, 2011; http://goo.gl/sgRhyz.

[2]Delfini, Dubini et al: Innovación y empleo en tramas productivas de Argentina, Prometeo, Bs As, 2007.

[3]Novick, Marta: “Aprendizaje y conocimiento como ejes de la competitividad”, Littec, 2002; http://goo.gl/RPfB19.

[4]Bil, Damián: “Multinacionales proteccionistas”, en El Aromo, n° 82, 2015; Harari, Ianina: “Los problemas del desarrollo de la industria autopartista argentina durante el peronismo (1945-1955)”, Revista de Economía del Caribe, n° 14, 2014; y Parellada, Ernesto: La industria automotriz en la Argentina, CEPAL, 1970.

[5]Información extraída de las Memorias y Balances de las empresas, en Boletín de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, varios años.

[6]Datos de los dos últimos acápites en base a informes del Grupo de Trabajo sobre Economías de Escala en la Industria Automotriz Latinoamericana, CEPAL, 1970 (en http://goo.gl/oRhLg3); ADEFA: La industria automotriz argentina, 1969; Odaka, Konosuke et al: The automobile industry in Japan. A study of ancillary firm development, Kinokuniya, Tokyo, 1988; y Automobile Manuf. Assoc.: Automobile facts and figures, varios años.

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