Cuando estábamos divididos – Ianina Harari

Cuando estábamos divididos. Fragmentación y conflictos obreros en los orígenes de la industria del carruaje1

Por Ianina Harari

Grupo de Investigación de los Procesos de Trabajo – CEICS

 

Dentro del Grupo de Investigación de los Procesos de Trabajo estudiamos la industria del carruaje como antecesora de la industria automotriz que, en sus comienzos en la década del veinte, empleó obreros que provenían de aquella. La industria del carruaje a principios del siglo XX es una manufactura que, al principio, se nutre de obreros de distintos oficios.

Este origen refuerza la heterogeneidad típica de la clase en los inicios del período manufacturero y los diversos conflictos en su interior, dificultando la lucha común y el desarrollo de una conciencia clasista.

En la industria del carruaje, la división del trabajo no nace de la fragmentación de tareas de un mismo trabajo artesanal, como podría ser el caso del zapatero o del sastre. En cambio, cada tarea parcial recae sobre obreros que provienen de oficios diversos como carpinteros, herrajeros, pintores y tapiceros. Estas dos formas de origen de la manufactura, descriptas ya por Marx, dan lugar a distintas formas de conformación de la fracción de clase de cada rama, según corresponda a uno u otro origen. Sin embargo, el resultado en ambos casos es el mismo: descalificación del obrero individual. ¿Cómo opera este proceso en el caso de los carruajes? Como dijimos, cada parte del carruaje era realizado por un obrero proveniente de un oficio distinto. El carruaje comenzaba con el armado de la caja, que era ordenado a un carpintero. En general, este trabajo se realizaba a domicilio. Luego, la caja era enviada a un herrajero, que normalmente también se desempeña en su domicilio y se encargaba de realizar el herraje y el galvanizado. Recién entonces el carruaje, ya casi terminado, ingresaba al taller de carruaje. Allí, en general se empleaba un “charrón”, un “fragua” y un “limador”. El primero de ellos era un carpintero especializado en el armado y la reparación de las ruedas. El fragua y el limador trabajaban juntos en el armado de distintas piezas de metal que llevaba el carruaje. El fragua calentaba el metal y el limador lo moldeaba. Por último quedaban los pintores y los tapiceros. Entre los pintores se encontraban quienes pintaban el carruaje y quienes se ocupaban del fileteado, tarea que requería un gran virtuosismo. En muchos casos, los pintores solían trabajar para más de un taller. A veces eran empleados por talleres de talabartería donde por lo común se realizaba el tapizado. Creemos que para esta tarea, el tapizado, a diferencia del resto, la formación de talleres especializados resultó más fácil debido a que el mercado del tapizado trascendía la rama de los carruajes y abastecía una demanda más amplia que permitía la división del trabajo. A nuestro juicio, esto explicaría que fuera el tapizado el único trabajo que diera lugar a la formación de talleres. Esta organización del trabajo promueve la especialización del obrero en una tarea específica. De una multiplicidad de trabajos que un carpintero podía llevar a cabo, ejerce una sola. Deja con ello de ser un carpintero y se convierte en un trabajador parcial, más descalificado: si se ocupa del armado de ruedas será un charrón, si se especializa en el armado de cajas, se convertirá en cajista. Lo mismo ocurre con los herreros transformados en simples fraguas y limadores. En todos los casos el trabajo se vuelve más unilateral y el antiguo trabajador conocedor de todo se oficio se ve transformado en un obrero parcial descalificado. Posteriores transformaciones acentuarán este proceso. La disparidad de oficios de donde provienen los obreros de la rama implica aún la supervivencia de una conciencia corporativa propia de los sindicatos de oficio, que dificulta la unificación del sindicato por rama y la lucha en el lugar de trabajo. Un caso muy gráfico en este sentido lo constituyen los pintores. Estos trabajadores se oponían sistemáticamente a las luchas del gremio, reclamaban para sí la libertad de negociar sus salarios y trabajar cuantas horas quisieran y no aceptaban la dirección del gremio de constructores de carruajes. Los pintores se oponían, por ejemplo, al reclamo de los obreros, compartido por otros gremios, de que el patrón fuera quien costeara las herramientas de trabajo. 2En uno de los tantos artículos que la Federación de Obreros Constructores de Rodados (FOCR) dedica a “escrachar” a estos obreros se comenta: “Los tales indicadores [por los pintores] dicen que ganan veinte pesos por día y no necesitan de la sociedad [por la Sociedad Constructora de Carruajes] ni que un peón los mande”. 3  Es evidente el sentimiento de superioridad artesanal y su negativa a formar un gremio en unión con otros obreros menos calificados que ellos.

Otro factor que dificultaba la organización fue la extensión del trabajo a domicilio y la consiguiente dispersión geográfica de los obreros. Un análisis sobre la descentralización del trabajo en la rama realizado por la Federación de Obreros Constructores de Carruajes (FOCR) revela que, para fabricar por completo un carruaje dentro del taller, hubiera sido necesario emplear alrededor de 35 obreros. Sin embargo, era muy raro encontrar un taller que ocupara más de cinco trabajadores4. La información de los censos nacionales coincide con la que brinda el gremio: en 1895 había un promedio de sólo 8 obreros por taller, mientras en 1914, uno de 6. Para 1935 esta cifra desciende a 2 y se mantiene hasta 1939. Ya desde su creación en 1906, la FOCR se ocupó de denunciar este problema:

 

“El sistema que va desarrollándose en nuestro gremio […] es el trabajo a domicilio. Nos los ha demostrado y justifica el actual movimiento que tenemos contra los explotadores que aún no han abonado los 13 días de lock-out. Estos fabricantes no tienen charrones y les sobran ruedas, y no tienen fraguadores y reciben sus coches armados. […] Todos estos obreros empiezan por querer ser patrones trabajando por fuera de los talleres. […] Los charrones y cajistas son una competencia desastrosa para los compañeros que trabajan a jornal. […] Los que trabajan en sus casas cobran menos y trabajan más horas”.5

 

De hecho, hasta se preocupaban por mostrar cómo el trabajo a domicilio era más ineficiente que el realizado en la fábrica:

 

“Los que trabajan en la casa dedican menos tiempo en ajustar las mortesas y tratan de hacerlo lo más rápido posible […] un cajista cuando hace una caja en la fábrica, su mayor empeño es de que su trabajo salga bien, especialmente al ajustar las mortesas […] lo que necesita su debido tiempo para hacerlo, cosa que cuando esa caja empiece a caminar no empiece a moverse por todas partes como sucede con las que se hacen afuera en su mayoría”.6

 

La gravedad de esta situación suscitó constantes reclamos por la centralización del trabajo.

Se destaca un ciclo de huelgas en 1910 con esta demanda como objetivo principal. 7 Lo que demuestra, al igual que hoy lo hace el movimiento piquetero, que no hay obstáculos insalvables para la organización obrera. Los trabajadores a domicilio, al igual que lo hicieron en otros gremios, también lograron organizar-se a pesar de las dificultades.  También encontramos situaciones típicas de la manufactura, solidarias a ésta, en tanto dificultan la organización y la lucha en el lugar de trabajo, como la existencia de viejas jerarquías en los talleres (maestros, aprendices) y de formas de subcontratación de trabajo. Esto sumado al pago a destajo. Pero entre todos estos elementos, el que nos da la pauta de que esta fracción de clase aún no se había terminado de conformar, debido a una subsunción formal incompleta o muy elemental: no sólo el capital no había modificado todavía la base del trabajo, que sigue siendo manual, sino que el obrero puede independizarse y establecerse por su cuenta. Precisamente en esta época son constantes las denuncias gremiales contra los obreros que instalan su propio taller y que, además, solían ser los que en peores condiciones empleaban a los trabajadores.8

Todos estos elementos refuerzan la heterogeneidad de la clase en los inicios del período manufacturero, que dificulta la solidaridad, la acción común y el desarrollo de una conciencia clasista. Durante este período, los trabajadores contrarrestan gran parte de esta debilidad organizacional con su fuerte poder de negociación en el lugar de trabajo, producto de las calificaciones que aún conservan. Cuando la división del trabajo avance más y la descalificación y simplificación del trabajo se profundice, la nivelación hacia abajo de las calificaciones actuará como elemento de homogenización, favoreciendo la acción común y el desarrollo de los sindicatos por rama de actividad.

Notas

1Resumen del trabajo que fue rechazado para su presentación en las X Jornadas Interescuelas de Rosario por los coordinadores de la Mesa Nº 48 Mirta Lobato, Mónica Gordillo y Enrique Masés.

2El obrero constructor de rodados, Año I, Nº3, diciembre de 1906.

3El obrero constructor de rodados, Año III, Nº19, mayo de 1908.

4El obrero constructor de rodados, Año II, Nº27, diciembre de 1908.

5El obrero constructor de rodados, Año I, Nº1, Octubre de 1906.

6Ibídem. Un documento prohibiendo el ingreso de trabajo realizado a domicilio puede verse en El obrero constructor de rodados, Año IV, Nº43, abril de 1910.

7La Acción Socialista, 29/01/1910 y La vanguardia, 4/02/1910.

8El obrero constructor de rodador, Año II, Nº15, enero de 1908.


Mónica Gordillo escribió:

“Estimada Ianina Harari: Lamento en informarle que su ponencia: La industria del carruaje (1890-1940): El proceso de trabajo y las luchas obreras, enviada a la mesa Nº 48 “Conflicto, política y cultura en el mundo del trabajo. Perspectivas latinoamericanas, el siglo XX”, luego de ser evaluada no ha sido aceptada para su presentación.

Atentamente

Dra. Mónica B. Gordillo”

Ianina Harari respondió (intrigada):

“Coordinadores de la Mesa 48: Solicito que me informen los motivos por los cuales rechazaron mi ponencia, enviada en tiempo y forma, siendo que la temática de la misma reproduce la del abstract que en su momento fue considerado pertinente para la mesa en cuestión por sus evaluadores.

Quedo a la espera de su respuesta.

Atte.,

Ianina Harari

UBA, FCS, CEICS, investigadora auxiliar

UBACyT 2004-2007 S134”

Mónica Gordillo escribió, (descarada):

“Estimada Ianina Harari: Efectivamente el abstract de su ponencia fue aceptado porque la temática era absolutamente pertinente para la Mesa. Debe Ud. recordar que advertimos que todas las ponencias serían evaluadas para determinar su coherencia con lo planteado en el resumen y el cumplimiento de requisitos mínimos de un trabajo de investigación acorde con lo que postulaban. En respuesta a su pedido de fundamentación de la no aceptación de su ponencia, le enviamos las siguientes consideraciones que llevaron a adoptar esa decisión: El trabajo pretende analizar los cambios producidos en los procesos de trabajo en la industria del carruaje y las respuestas obreras frente a ellos en un período tan extenso y cambiante como el que va de 1890 a 1940.  En este contexto la ponencia (que es muy breve) intenta mostrar cómo la industria del carruaje se convierte en manufactura. Esta hipótesis general no es comprobada pues el corpus documental es escaso y no alcanza a demostrar lo que pretende. Por otro lado, se sostiene que en esta industria hay “una fuerte presencia del trabajo a domicilio”, sin demostrarlo, pues que buena parte de las piezas de los carros no se construyeran en las fábricas no implica necesariamente trabajo a domicilio. Esta producción podía provenir de talleres medianos o pequeños que fabricaban piezas que se ensamblaban luego en la planta armadora de carruajes. En todo caso esto no está analizado. Pero, además de lo anterior, lo que fue un argumento determinante para la no aceptación es el hecho de que el trabajo no da cuenta de lo que plantea como su objeto de estudio. La ponencia desarrolla sólo un momento del período mencionado, la primera mitad del siglo XX, para mencionar solamente datos sueltos y sin analizar del censo de 1935 y 1939 pero que no se refieren a los procesos de trabajo en la industria. O sea, no se analizan cambios en el período, como si fuera lo mismo la situación a fines y comienzos del siglo que luego de la industrialización del ´30, por ejemplo, tampoco se entiende el porqué del corte en 1940, ¿ qué significa esto al interior de los procesos de trabajo o de las luchas obreras dentro de la industria? Lo mismo se observa con relación a las luchas obreras. Este punto no se desarrolla para todo el período, sólo se hacen algunas menciones incompletas y poco claras con relación al primer momento que, sin embargo, en la conclusión se hacen extensivas a todo el período, sin ser además los conceptos explicados y, sobre todo, utilizados de acuerdo con el resultado de la investigación. En síntesis, se trata de un trabajo poco sustentado, incompleto en su tratamiento con relación al objeto planteado, que no ofrece ni siquiera una descripción de lo que había sido propuesto como tema, mucho menos algún tipo de análisis que aporte al estudio o comprensión de la especificidad de los trabajadores del sector en el contexto de las luchas obreras del período. Esperamos con lo explicado satisfacer su inquietud al respecto.

Atentamente

Dra. Mónica B. Gordillo”

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