Contra la pared – Damián Bil

contra la pared-03Contra la pared. La apuesta a la infraestructura de Cambiemos y los límites del capitalismo en Argentina

Macri no es ni un feroz ajustador ni un tibio populista. Su proyecto expresa (otra vez) la apuesta desarrollista: la reducción del costo laboral y un ambicioso plan de infraestructura para mejorar la competitividad del capital. Ese programa es inviable, y nos exige sangre, sudor y lágrimas a cambio de nada.

 

Damián Bil

OME-CEICS


Durante las últimas semanas, la sucesión de supuestos “errores” del Gobierno y sus contramarchas acaparó buena parte de la agenda de discusión política. Ello provocó críticas tanto de la oposición burguesa como de la izquierda. Hasta participantes de la alianza Cambiemos, como Elisa Carrió, salieron a criticar las formas y las reiteradas equivocaciones. En ese cruce, quedó la sensación de que el Gobierno no tiene un plan y avanza a los tumbos. No obstante, es necesario escapar de lo inmediato y no perder de vista su estrategia de fondo. En ese sentido, mantiene un rumbo del cual, hasta el momento, no se ha apartado.

“El plan más ambicioso…”

Uno de los objetivos más o menos declarados del macrismo es la reducción del costo laboral, que atenderemos en próximas ediciones. Baste mencionar la renegociación de convenios con cláusulas de flexibilización y premios por productividad, los topes que se buscan imponer en paritarias por debajo de la inflación o la reforma de la ley de riesgos del trabajo, entre otras. Otro de los ejes es el problema de infraestructura y logística. Uno de los puntos sobre los que machacó Macri en la campaña fue la cuestión de las inversiones en infraestructura. Entre otras, las propuestas contemplaban modernizar el transporte ferroviario de cargas, que según la plataforma de Cambiemos transporta menos del 5% de las cargas del país (20 millones de toneladas) a una reducida velocidad. Asimismo, mejorar las rutas navegables de salida al Océano Atlántico y reducir el tiempo para salir de los ríos internos, con un aumento de la capacidad de carga. A nivel de transporte terrestre, también se propuso la mejora de la red vial, sobre todo en lo referente a circulación de mercancías y en transporte urbano. A su vez, se prometieron obras para la mejora de la distribución de agua y saneamiento. Ya como gobierno, solamente el Ministerio de Transporte planificó una inversión para el período 2016-2019 de 33.000 millones de dólares (con 5.500 que provendrían del sector privado).1 La ley de presupuesto de la Administración Pública para 2017 contempla el otorgamiento de avales para 28 proyectos de inversión por más de 30.000 millones de dólares. Entre ellos, uno a Nucleoeléctrica por 9.000 millones para construir una central nuclear, uno para el Banco Nación u otra entidad similar por 7.000 millones para las hidroeléctricas Chiuidos I, Los Blancos y Portezuelos del Viento; uno a Salta por 2.387 millones para aprovechamiento del Río Bermejo y 1.117 millones a Catamarca para el Embalse El Bolsón y otras. A su vez, la proyección para el año en curso del “Plan Belgrano”, el programa de desarrollo del norte argentino, contempla una inversión de 95.000 millones de pesos, de los cuales el 43% se destinará a infraestructura. Ya en este año, el presidente anunció un plan similar para el sur, denominado “Proyecto Patagonia”.2

Buena parte del financiamiento de estas obras se gestiona en el exterior. A pesar del discurso de diferenciación con la gestión previa, China sigue siendo un aliado vital para sostener el financiamiento en obras públicas. Las principales obras presupuestadas para este año cuentan con préstamos del gigante asiático: el complejo hidroeléctrico Santa Cruz (5.000 millones), Atucha IV y V (12.000 millones), Belgrano Cargas (aporte de 2.700 millones más locomotoras y vagones nuevos), y otras, que suman más de 24 mil millones de dólares.3 A su vez, se consiguieron del Banco Mundial 1.020 millones de dólares desde junio de 2016 a la fecha para proyectos de transporte público, mejora de servicios públicos, control de cursos de agua, financiamiento a pymes para mejora de la competitividad, entre otros ítems.4 También obtuvo préstamos del Banco de Desarrollo de América Latina: 400 millones de dólares para la mejora de la movilidad en Buenos Aires, 100 millones para el manejo de la cuenca del Río Luján, 119 millones para una planta potabilizadora en La Plata, 55 millones para mejoras en la conectividad ferroviaria, 40 millones para modernizar el riego de economías regionales, entre otros proyectos puntuales.

Las críticas a estos anuncios y sus posibles alcances no tardaron en llegar, incluso desde la oposición patronal. Una de las objeciones a estas propuestas es que la urgencia inmediata, como la necesidad de controlar el déficit fiscal y el peligro de una escalada mayor de la inflación, puede aplazar los planes de inversión pública. Hay otra impugnación que tiene un mayor efecto, defendida por analistas como Espert o Dante Sica entre otros, quienes manifiestan que el impacto en el PBI sería reducido.5 Estos economistas están por detrás del Gobierno, que no concibe estas medidas por su resultado inmediato, sino que busca un efecto de mediano plazo.

La lógica de la logística 

El problema de fondo es la escasa competitividad de la economía argentina. Amén de problemas como la menor escala y productividad, la acumulación en Argentina tiene otros condicionantes que agregan dificultades. Uno de ellos es el costo del transporte interno de mercancías. Por ejemplo, sale tres veces más caro transportar aceitunas de La Rioja a San Pablo por tierra que hacerlo desde España. También el costo por tonelada por kilómetro en el transporte de granos por camión es más caro que el de Brasil o EE.UU., principales competidores en soja o maíz. Para mediados de 2015, mover una carga dentro del país costaba en promedio siete veces más que traerla por barco de China. El CEO de PSA (Peugeot-Citroen) para América Latina se quejó en los últimos días del mayor costo que insume exportar de El Palomar a Chile en relación a lo que sale desde Europa al mismo destino. Incluso el transporte de las piezas para producción y luego el movimiento del auto terminado costarían casi tanto como producirlo.6 No solo la automotriz advierte esta dificultad: la UIA sostiene que desde 2007, los costos de logística y los salarios fueron los que más crecieron, y que esto junto a la presión impositiva deprimen la competitividad “sistémica” de la Argentina.

En ese sentido, la estrategia es atacar estos costos en un plazo no muy extenso. En el caso del Belgrano Cargas, para los centros del norte, los más alejados del puerto, su puesta a punto podría generar un ahorro de costos logísticos equivalente a cinco puntos de retenciones; mientras que en los puertos podría incentivar mejoras en precios de exportación.

La vuelta de la rueda

El problema de fondo en todo esto, que de alguna manera comprende el Gobierno (desde la perspectiva de los capitalistas), es la escasa competitividad de la economía argentina, salvo en contadas ramas. Es decir, el atraso de lo que determina en última instancia todas las variables económicas, monetarias, etc.: la productividad del trabajo. Esto significa que los procesos productivos locales contienen una mayor cantidad de trabajo por unidad. Lo cual se traduce en una menor competitividad reflejada en el comercio exterior. La economía argentina necesita cada vez más trabajo para comprar el mismo trabajo extranjero. A pesar de los avances en términos internos, la productividad argentina se rezaga porque el mundo avanza a mayor velocidad. Por ejemplo, volviendo a la automotriz: mientras que en 1980 se precisaban 196 horas para fabricar un automóvil, y se hacían 282.000 unidades con casi 39.000 obreros (7,3 vehículos por obreros). En 2006, con la mitad de los operarios se hicieron 432.000 (22,6 por obrero, una productividad más de tres veces mayor), insumiendo apenas 74 horas por unidad. Es decir, un drástico incremento de los indicadores en solo tres décadas. No obstante, se amplió la distancia con los líderes. En 1980, los japoneses fabricaban 28 vehículos por obrero ocupado y los yanquis, 12. En 2012, mientras que en el país se hacían 22,15 vehículos promedio (3 menos que en Brasil) en EE.UU. y Japón el promedio se ubicó en 60-70 unidades por trabajador. Esta diferencia se reproduce en la gran parte de las ramas industriales.

Ante estos déficits en la acumulación, el gobierno de Macri reedita una vieja receta. Como lo intentó Frondizi a fines de los ’50, Onganía durante la segunda mitad de los ’60 o Menem en los ’90, enfoca buena parte de su estrategia en la mejora de la competitividad sistémica, de infraestructura general. Pero, como sus antecesores, esta vía puede funcionar como muleta de la acumulación por un período, pero al no modificar la competitividad “de planta” (salvo el intento de profundizar la flexibilización, que tiene una incidencia relativamente pequeña en la productividad), está condenada al fracaso a mediano plazo. Con un mercado pequeño, imposibilitado de competir por la vía de bajos salarios (a menos que medie una catástrofe social de magnitudes nunca vistas en el país), el capitalismo en la Argentina solo puede profundizar su agotamiento crónico. Mauricio, el representante más fiel de la burguesía argentina, solo puede ofrecer eso. Una verdadera modificación de los principios por los cuales se rige la vida económica en el país, implica lo que ningún gobierno burgués está dispuesto a hacer: expropiar los medios de producción y planificar su utilización eficaz y socialmente barata en función de los intereses de la población, bajo un Estado obrero. Necesitamos prepararnos para esa tarea.

Gráfico 1. Porcentaje de la productividad argentina (como producto bruto por persona empleada en la economía) en relación a países exportadores, dólares PPP 2011, promedio 1991-2002 y 2003-2014

OME BIL

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A pesar del aumento de la productividad laboral en las últimas décadas en el país, la diferencia con los países líderes desde los ‘90 se mantiene, o incluso en algunos casos se agranda. Esto muestra que la economía argentina tiene un serio problema de competitividad, evidenciando los serios límites de la acumulación en el país.

Notas

1Plan de Infraestructura, Cambiemos, 2015; y Plan Nacional de Infraestructura, Ministerio de Transporte, 2016.

2La Nación, 11/11/2016, https://goo.gl/C4dke5; y Ámbito, 10/2/2017, https://goo.gl/8xQx1o.

3Cronista, 9/2/2017, https://goo.gl/w6YCX2.

4World Bank, 21/2/2017, https://goo.gl/B1zRTu; 27/1/2017, https://goo.gl/KSmdus y https://goo.gl/KeK6W9; 18/11/2016, https://goo.gl/B3RIHz; 17/11/2016, https://goo.gl/Ly9FYO.

5Clarín, 4/2/2017, https://goo.gl/vmjIwT.

6Información de Robin, Camilo: “Seco, seco…”, en El Aromo n° 92, 2016; Infobae, 13/4/2015, https://goo.gl/NDVBai; Clarín, 23/2/2017, https://goo.gl/fUpgLd; e información del Centro Tecnológico de Transporte de UTN y Cámara de Operadores Logísticos – Federación Argentina de Autotransporte de Carga.

1 respuesta

  1. Pablo Diaz de Brito dice:

    Bil hace un análisis detenido, como siempre, bien fundado en datos duros, económicos. Pero al no agregar la pérdida de competitividad que trae el tipo de cambio atrasado (“dólar barato”) que a su vez se genera por la alta inflación, pierde de vista medio problema. La falta de competitividad de los servicios, por ejemplo, viene por este lado, y ahí habría mucho por ganar, a diferencia de la industria, donde hay un problema de escala irremontable. En un plano histórico, a mí también me cierra el paralelismo Perón-Frondizi con Kirchner-Macri. Después de una década populista insostenible, llega otro presidente que dice, “señores, a ajustarse el cinturón, basta de consumo, acá falta inversión”. En eso estamos los que desechamos de plano la alternativa “Estado obrero”, que lleva a la KGB y al Gulag. Saludos liberales

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