Confieso que he viajado… Las condiciones del transporte para la clase obrera

¿En qué se gasta la vida del obrero, además de trabajar? En viajar. Interminables viajes en condiciones infrahumanas, para llegar adonde no queremos. Si quiere conocer al detalle el martirio y las razones de semejante Vía Crucis, lea esta nota.

Ianina Harari y Julia Egan
TES-CEICS

Con subsidio y todo, viajar en trenes y colectivos se torna peligroso. El crimen de la estación de Once no fue un hecho aislado. Hubo otros casos, como los choques en Flores y Palermo, que expresan las irregularidades sistemáticas del servicio ferroviario. Sin embargo, el Sarmiento no es el único ramal que funciona en condiciones paupérrimas. Tampoco se trata de un problema exclusivo de los trenes. El hacinamiento en horas pico, las largas horas de espera y el elevado tiempo de viaje son aspectos que caracterizan al transporte público en general. En este artículo, mostramos cómo se viaja desde la zona oeste hasta la ciudad porteña.

Antes y después del choque en Once

El choque en el ferrocarril Sarmiento se debe a las deficientes condiciones en las que se encuentra el sistema de trenes. Según un reciente estudio realizado por Auditoría General de la Nación, de 217 vagones Toshiba (el mismo modelo que chocó en Once) inspeccionados en 2009, 209 no cumplían con una o más medidas de seguridad1. Un ejemplo del estado de las formaciones se manifiesta en la prolongación del tiempo de viaje. Hace 10 años, el trayecto desde Moreno hasta Once se efectuaba en 50 minutos. Antes del choque, ya se tardaba una hora. Después del choque, ese mismo viaje se realiza en una hora y 15 minutos. A esto se suma la disminución de  la cantidad de formaciones en circulación debido a su mal estado, la habitual suspensión de servicios y el aumento del tiempo de espera por la disminución de la frecuencia que, según la empresa TBA, se ubica en diez minutos, aunque en realidad se acerca a los quince.
En una entrevista, Rubén Sobrero señala los problemas técnicos de las formaciones y el servicio: el sistema de señalamiento data de 1923, el de vías de 1930 y las formaciones de 1978. A su vez, indica que el impacto no fue de gravedad debido a que el coche iba a 20 km/h. Ahora bien, Sobrero señala lo siguiente:

“¿Por qué muere tanta gente? Porque un vagón se monta sobre el otro y al estar tan podrida la chapa no resiste el impacto. En un choque de esa magnitud, con una formación en buen estado, hubiese provocado algún lastimado, pero no tantos aplastados. El mismo sistema de paragolpes hubiese amortiguado un poco el golpe y los mismos vagones, en vez de montarse uno sobre el otro, se hubiesen desplazado y descarrilado”2.

Luego del crimen de Once, los usuarios viajan peor que antes. La cantidad de pasajeros resulta excesiva en cualquier momento del día y no necesariamente en las horas pico. Tras la intervención del Estado sobre la empresa, se intentó paliar esta situación mediante la incorporación de micros de línea. Se trata de, aproximadamente, 120 coches que paran en las estaciones de Merlo, Padua, Ituzaingó, Castelar y Morón. Sin embargo, muchos de ellos suelen funcionar semivacíos, ya que el servicio demora media hora más que el tren3.
La situación planteada se mantiene en la actualidad. Las condiciones en las cuales se viaja tienen una íntima relación con la falta de control y sanciones, por parte del Estado, y de inversiones, por parte de la concesionaria TBA. En este sentido, aún no fue cumplido el contrato millonario con la Secretaría de Transporte de la Nación para la fabricación de 25 coches de doble piso que, entre otras cosas, incorporarían cabinas de conducción panorámicas, capacidad de 320 pasajeros por formación, dos puertas dobles de mayor ancho a las habituales, calefacción, tracción con tecnología electrónica, asientos ergonómicos y apoyo isquiático. De esa promesa, sólo se cumplimentó la fabricaron cuatro formaciones completas4. Por otra parte, tampoco se cumple con el plan de soterramiento del ramal, que se viene anunciando desde el año 20015 y que hubiese servido para prevenir accidentes como el ocurrido en la estación de Flores, en septiembre del año anterior.

La odisea del transporte matancero

La Matanza es la localidad más grande del Gran Buenos Aires. Según el último censo nacional, su población asciende a 1.772.130 habitantes6. Se trata de un distrito mayoritariamente obrero. Los trabajadores que lo habitan deben, en su gran mayoría, trasladarse diariamente a la Ciudad de Buenos Aires para asistir a su trabajo. Uno de los centros neurálgicos del transporte de Matanza es el km. 29 de la ruta nacional nº 3, donde se cruza con la ruta nº 21, entre las localidades de Laferrere y González Catán. Suele ser un punto al que arriba una gran cantidad de personas para combinar con otro medio de transporte. Por ejemplo, allí se encuentra la estación Independencia del ex ferrocarril Belgrano Sur, que llega hasta la zona de Lugano, Soldati, Pompeya y Barracas. La tarifa del pasaje es de $1,30, la frecuencia es de 20 minutos y el recorrido de una hora, cuando no se producen demoras. El hacinamiento en horas pico no escapa a la norma del transporte ferroviario.
Los colectivos son otra opción. Para viajar en Matanza, la tarifa no suele bajar de los $2. Si se viaja al centro porteño, la cifra se incrementa. Las líneas con mayor frecuencia suelen ser las más caras. Las más económicas suelen tener los micros en peor estado. Cualquiera sea la opción de colectivo que se tome para llegar al centro, desde el km. 29 no se tarda menos de una hora, en el caso que se opte por algún servicio rápido por autopista. Los servicios comunes, en cambio, tardan entre una hora y media y dos.
Una alternativa son los remises truchos. Se trata de automóviles que ofrecen viajes compartidos por alrededor de $0,75. Las combis también transitan de manera ilegal y tienen la ventaja de ser un transporte rápido a Capital Federal. Se calcula que del total de combis que ingresa al centro porteño dos tercios no tienen habilitación7. Se trata de unidades que no sólo no cuentan con un seguro que cubra al pasajero en caso de accidente, sino que ni siquiera han realizado la verificación técnica. Además, en muchos casos son conducidas por menores de edad que no cuentan con registro de conducir. Se estima que alrededor de 2 mil adolescentes son explotados en estas condiciones por las mafias de las combis truchas8. En Matanza hay dos servicios principales. Una hace un recorrido desde Plaza de Mayo hasta el km. 29, pasando por las estaciones de Once y Laferrere. No es una opción muy popular, porque el viaje cuesta 10 pesos. Pero ante el colapso del transporte público, las colas para subir a una combi en horas pico puede ser de más de una cuadra por parada. Las condiciones en las que se viaja no son mejores que las de los colectivos: gente parada, apretada y, de noche, a oscuras. El otro servicio de combis disponible sale desde Liniers y llega hasta el km. 38 de la ruta 3, en la localidad de Virrey del Pino. Este servicio es más económico, pero también más peligroso. Los coches que se utilizan son prácticamente chatarra. Vidrios rotos, puertas que no cierran o directamente ausentes, agujeros en los pisos, asientos salidos y hasta parabrisas rotos. La ventaja es que, con este medio, puede llegarse a la localidad más alejada de La Matanza en menos de una hora y media, sin hacer trasbordo en el km. 29, que implica la espera de algún colectivo que llegue hasta esos parajes. Para un habitante de Virrey del Pino que pretenda no gastar demasiado para llegar a capital, un colectivo que lo arrime puede insumir más de dos horas de viaje y más de 20 minutos de espera.
Si a ese tiempo le sumamos las 8 ó 9 horas de jornada laboral y unas 7 horas de sueño, al trabajador matancero promedio le quedan apenas 3 horas de esparcimiento en las que tiene que comer, bañarse y pasar tiempo con su familia. Como vemos, bajo este sistema, la vida del obrero se consume en trabajar para otros y viajar mal (y también para otros).

Notas:

1 Tiempo Argentino, 3/3/12.
2 Entrevista realizada a Rubén Sobrero el 11/4/2012.
3 Tiempo Argentino, 06/03/12; La Nación, 22/3/12.
4 La Nación, 24/2/2012.
5 Clarín, 13/9/2011.
6 Véase www.censo2010.indec.gov.ar/preliminares/cuadro_24.asp.
7 Clarín,  6/9/2009.
8 Véase www1.24con.com/2011/12/04/nota/56729-usan-a-menores-como-choferes-de-combis-truchas/

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