Con la camiseta puesta. Acerca del corporativismo en los convenios de TBA

Por Germán Suárez – En artículos anteriores1 analizamos la llamada flexibilidad laboral como cristalización en el plano jurídico de las relaciones de fuerza entre la clase obrera y la burguesía, en el período 1976-2001. Sus consecuencias se tradujeron no sólo en el ámbito material, mediante la pérdida de conquistas, sino también en el plano ideológico. Una de las herramientas utilizadas para introducir las demandas burguesas en el seno de la clase obrera es el corporativismo. Este concepto parte de la idea de que la convivencia pacífica entre la clase obrera y el capital será beneficiosa para ambos; es decir, proclama la conciliación de clases. Sobre dicha base, presenta los intereses de la burguesía como generales y diluye los de la clase obrera. Analizaremos, a continuación, el uso de estas armas ideológicas en los convenios celebrados entre el sindicato La Unión Ferroviaria (UF) y la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), luego del proceso de privatización, despidos y precarización laboral que se consumó en 1995.

Pacto entre “caballeros”

Antes de examinar los convenios colectivos, es importante conocer quienes se sentaron a negociar. Con posterioridad a la privatización de la actividad ferroviaria (administrada hasta entonces por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos), los ramales que no se cerraron fueron concesionados a 14 empresas privadas. Los activos ferroviarios fueron cedidos a un precio vil, en condiciones licitatorias que escondían favoritismos y subsidios encubiertos. Los trenes de pasajeros de media y larga distancia fueron eliminados y numerosos servicios de carga, transferidos al camión o cancelados. Estas compañías, tras un brutal período de reducción de empleados (que pasaron de 95.000 a 15.000), lograron reemplazar la convención colectiva de 1975 (de actividad), por convenios de empresa que implantaron brutalmente la flexibilidad laboral, muchos de ellos celebrados sin obreros, esto es, antes de su transferencia de la empresa estatal a las privadas2.

TBA fue una de las firmas beneficiadas por este proceso, al obtener la concesión del servicio de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires, correspondiente a las Líneas Mitre (Retiro-Tigre y Retiro-José León Suárez) y Sarmiento (Once-Moreno-Mercedes). La propiedad de esta empresa es de la familia Cirigliano. Los Cirigliano formaron parte de aquellos que llenaron sus bolsillos en el decenio menemista, situación que se mantiene con el gobierno de Kirchner. Pasaron de tener la concesión de las líneas de colectivos 61 y 62 de la Capital Federal a más de 80 líneas urbanas e interurbanas, un tercio de la nueva concesión del Ferrocarril San Martín, Viasur (la ex Río de La Plata) y un sinnúmero de industrias y empresas (Morrison-Emprendimientos Ferroviarios, LUA, entre otras). A su habilidad para los negocios, esta familia sumó sus estrechas relaciones con el gobierno para obtener subsidios (recibe 130 millones de pesos, encabezando el ranking de las empresas beneficiadas) y la connivencia en los controles3. La adjudicación de la concesión de TBA en el año 1991 habría sido firmada a bordo de una nave de la Armada, durante un fin de semana de pesca, junto a Carlos Menem. Hasta allí habría acudido Cavallo en helicóptero, portando el expediente, para apurar una resolución, luego de que el viernes anterior, la Comisión Bicameral de Seguimiento la cuestionara4.

La Unión Ferroviaria, por su parte, es la asociación sindical mayoritaria en la actividad, donde también intervienen La Fraternidad (personal de conducción), APEDEFA (Asociación de Personal de Dirección) y la Asociación de Personal de Señaleros. Su conducción nacional, desde el año 1996, se encuentra en cabeza de su Secretario Gremial, José Pedraza. Este personaje, procesado el mes pasado junto con su predecesor, Adolfo Argüello, por estafa al gremio5, se ha ganado, merecidamente, la fama de representante de la patronal: vinculado a Menem, al igual que los titulares de TBA, no ofreció resistencia al proceso de privatización. Durante el gobierno menemista siguió las (in)acciones de la CGT oficialista. Desde la última gran huelga ferroviaria de 45 días en el año 1991, a contramano de la rica historia de lucha de los obreros del ferrocarril, se registran pocos paros y de relevancia menor por parte del gremio que comanda. En pleno desarrollo de aquella medida de fuerza, un comunicado de la UF llamó a “volver al trabajo como forma de resistencia eficaz a la clausura”6. Estos fueron, entonces, los “caballeros” que celebraron los acuerdos que analizaremos a continuación.

A ponerse la camiseta

El primer convenio colectivo firmado por TBA fue el número 163/95 “E”. Esta convención eliminó un conjunto de conquistas históricas (la ultra actividad de las condiciones de 1975, las categorías de dicho año, la protección del derecho a la carrera, la Bolsa de Trabajo del sindicato, la prioridad para el ingreso de familiares, la extensión de las licencias, salarios y adicionales varios). A la vez, introdujo cláusulas flexibles, como la polifuncionalidad, la movilidad geográfica, flexibilidad en las jornadas, período de prueba de seis meses y relaciones de contratación precarias. En el año 1998, las partes suscribieron otro convenio, que mantiene el mismo contenido del anterior, pero nunca fue homologado. Posteriormente, se signaron nuevos acuerdos en los años 2003 y 2005, que introdujeron algunas mejoras, tanto en las condiciones generales como en los salarios. Ello coincidió con la conformación de listas opositoras a la conducción oficial de Pedraza, fundamentalmente los cuerpos de delegados de la lista Bordó (conducciones Haedo-Victoria).

En todos estos convenios, es clara la introducción de ideas corporativistas como estrategia de lucha ideológica por parte de la burguesía hacia la clase obrera. Podemos observarlo en dos tipos de cláusulas: aquellas en las que, expresamente, se invocan elementos propios del corporativismo, y en la aplicación de determinados institutos como la polifuncionalidad, capacitación, jornada, vacaciones y remuneración.

En cuanto al primer tipo de normas, todos los convenios presentan un artículo titulado “fines compartidos”. Observaremos el de 1995, en tanto los posteriores no presentan modificaciones sustanciales. El mismo comienza posicionando al gremio como fiel acompañante de la empresa en el proceso de privatización. Declara que la prestación de un servicio eficiente y económico a favor de la comunidad (opuesto al anterior a la privatización) requiere la más amplia voluntad de diálogo y cooperación necesaria para dejar atrás la “herencia” recibida. De esta forma, Pedraza firma el discurso del gobierno: a favor de la privatización y en contra del conflicto. La empresa invoca reiteradamente la naturaleza de servicio público de la actividad y la importancia que ello reviste para la sociedad, como excusa para limitar varios derechos en aras del funcionamiento del tren. Ello se complementa con la suscripción de cláusulas de paz y las facultades de la Comisión de Interpretación y Autocomposición Permanente, como filtro adicional al Ministerio de Trabajo para el caso de huelga. Se establece que la conversión de un servicio prestado por el Estado, en otro a cargo de una empresa privada, implica el compromiso de las partes de adoptar “nuevas prácticas laborales” y una “organización del trabajo acorde con estos fines compartidos.” Como mejor expresión del corporativismo, se dispone que ambas reconozcan sus derechos e intereses “recíprocos” (la rentabilidad para la empresa y las remuneraciones y condiciones de trabajo para el personal).

Estas ideas se cristalizan en la regulación de varios institutos. En primer lugar, la polifuncionalidad, o sea, la posibilidad del empleador de asignar al trabajador tareas adicionales a las de su categoría. Esta práctica, consecuencia del proceso de descalificación que el trabajador sufre en el desarrollo del capitalismo,7 conlleva a un aumento de la intensificación del trabajo. Al regular este instituto, las normas de los convenios aluden a la importancia que ello tiene para la eficiencia del servicio. De esta forma, vuelve a utilizarse la necesidad de un buen funcionamiento del tren, como herramienta para exigirle al obrero mayor productividad. El acuerdo de 1998 se basa en las mismas ideas, a los efectos de extender la movilidad geográfica. Por ejemplo, un trabajador podría ser obligado a trasladarse de Retiro a Zárate, si la empresa lo considerara necesario. Las convenciones de los años 2003 y 2005 introducen estos conceptos en materia de capacitación: al enumerar sus objetivos, se nombran entre los mismos la motivación, la identificación, el mejor desempeño y la calidad del servicio.

Todos los acuerdos mencionan la importancia de la continuidad de la prestación para flexibilizar todo lo que se relacione con el descanso. Con respecto a la duración de la jornada, se expresa que, dadas las características del servicio público prestado, la empresa podrá adecuar los diagramas de jornada a regímenes basados en promedio, trabajo por equipos y/o en turnos rotativos y trabajo parcial. Se dispone que el trabajador no pueda abandonar su puesto hasta que llegue su reemplazo. Si éste no se presenta, deberá extender su jornada más allá del límite máximo. Respecto a los feriados, además de dejarse sin efecto varios beneficios que regulaba el acuerdo de 1975, se repite la colaboración del personal para trabajar si el funcionamiento lo requiere. De igual forma se regulan las vacaciones: se concede a la empresa amplitud para su distribución en el año, a lo que se añade la posibilidad de su interrupción cuando la patronal lo requiera por “causas graves o urgentes”.

Por último, el corporativismo también se concreta en la remuneración: se incorporan adicionales por los que el trabajador verá aumentar su sueldo, en tanto se identifique con las necesidades de la empresa. Tal es el caso del salario basado en la productividad y el presentismo, o el premio por el cobro de multas a los pasajeros sin boleto.

Los vagones de la ideología

Hemos observado que en los convenios firmados por la UF con TBA en la década del ‘90, la derrota material de la clase obrera es acompañada por la introducción de elementos ideológicos de signo corporativista. Los mismos buscan llevar al proletariado a renunciar a sus intereses, a favor de los de la burguesía, utilizando la conciliación de clases como anzuelo. En este caso, se nutre de los “intereses comunitarios” que presta el servicio ferroviario nacional (argumento que también seduce a ciertos sectores opositores a Pedraza, que conviven incómodamente, con los argumentos de la patronal). Esto no quiere decir que todos los obreros de la actividad hallan caído en la política burguesa. De hecho, trabajadores opositores a la conducción nacional han llevado a cabo importantes luchas, como el conflicto de inicios del 2002 contra el despido de 144 compañeros, la Marcha Federal contra la “Emergencia Ferroviaria” en el 2003, los paros por la oficialización de las listas opositoras en el 2004, las medidas de fuerza ante el procesamiento de 30 obreros por la defensa de un guarda despedido. Evidentemente, el Argentinazo también dejó sus huellas en las vías del Mitre y el Sarmiento. Lo que queda claro, es el esfuerzo de la clase dominante, a través de sus funcionarios patronales y sindicales, por introducir en el proletariado ideologías burguesas. Este es otro ejemplo que demuestra la necesidad de dar una batalla por la conciencia de los trabajadores, incluso dentro del ámbito de la lucha sindical (cuyo principal objetivo es la obtención de mejores salarios y condiciones de trabajo). Se trata, entonces, de saber distinguir, para no subirse al mismo vagón que la burguesía.


Notas

1 Baladrón, Gerardo: “Flexibilidad y convenios. La imposición de la flexibilidad laboral en los convenios petroleros. 1975-2001” y Lucero, Pablo: “Historia de una traición. El convenio Fiat-Smata. 1996”, ambos en El Aromo, nº 26, diciembre de 2005.

2 Lucita, Eduardo: La Patria en el Riel. Las grandes huelgas ferroviarias en Argentina, Ediciones del Pensamiento Nacional, Buenos Aires, Argentina, 1999, p. 20.

3 Ver “Negocios para destruir el tren”, en Salvemos al tren. Publicación de los cuerpos de delegados de la Unión Ferroviaria de TBA, Enero 2006.

4 Página/12, 03/11/05.

5 La Nación, 08/04/06.

6 Página/12, 02/03/91.

7 Para aclarar este punto, recomendamos de Eduardo Sartelli La Cajita Infeliz, Ediciones ryr, 2005 y Contra la cultura del trabajo. Una crítica marxista del sentido de la vida en la sociedad capitalista, Ediciones ryr, Bs. As., 2005. También, Kabat, Marina: Del taller a la fábrica, Ediciones ryr, Bs. As., 2005.

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