Burocracia sobre ruedas. Los convenios colectivos de los trabajadores del transporte automotor – Rocío Fernández

Burocracia sobre ruedas. Los convenios colectivos de los trabajadores del transporte automotor

 Tras cincuenta años de firmar convenios basura, la UTA no puede alegar que los fuerza la coyuntura. La verdad es otra: la flexibilidad ha sido su propia política todo este tiempo. Por eso entregaron desde la protección legal ante accidentes hasta los tiempos de licencia médicas paga, pasando por la jornada laboral y la fecha de vacaciones.

Rocío Fernández

TES – CEICS


En el mes de junio de este año cobró notoriedad la huelga de los colectiveros de Córdoba, tras rechazar el aumento del 21% negociado por UTA (Unión de Tranviarios Automotor) a nivel nacional. El Gobierno, con complicidad del sindicato, se dedicó a perseguir los trabajadores. Se despidieron a 158 choferes y el 14 de junio se aprobó la ley 10461, que reglamenta la prestación de “servicios esenciales”. Esta ley no hace más que limitar el derecho a huelga de los obreros del transporte público. El sindicato es responsable por negociar un salario a la baja y, también, es cómplice por no intervenir a favor de los trabajadores en el conflicto. El burócrata de la UTA, Jorge Kiener, sugirió a los colectiveros que pidieran la renuncia de sus delegados y su desafuero para iniciar las reincorporaciones. Este dirigente critica a los delegados por no haber levantado la huelga, que (según él) se convirtió en política. Es decir, en lugar de defender a los trabajadores, los extorsiona, pidiendo la remoción de sus competidores en el área gremial como prenda de cambio por una defensa que debiera haber asumido desde el principio.

 

Más trabajo por menor salario

 

Más allá de negociar un salario miserable, la UTA también negoció desde muy temprano la degradación de las condiciones de trabajo de los obreros de su gremio. El último convenio colectivo para los colectiveros de larga, mediana y corta distancia, firmado por UTA, es del año 1975. La zona de aplicación de dicho convenio es Capital Federal, Provincia de Buenos Aires y en las empresas sujetas al régimen de la ley 12.346 (ley regulatoria del transporte público a nivel nacional) con asiento en las zonas de Rosario y Santa Fe, y/o empresas de media y larga distancia asociadas a las entidades empresarias integrantes de la Comisión Paritaria. Con anterioridad se firmaron el convenio 142/56 (año 1956) y el 44/63 (año 1963) y 230/64 (año 1964). Estos convenios rigieron para la zona de Capital Federal y la provincia de Buenos Aires, incluyendo a 50 mil trabajadores.

El Convenio Colectivo 142/56 establecía una jornada de trabajo de 42 horas semanales, de siete horas diarias, pudiéndose extender hasta ocho, si el servicio así lo exigiese (Art. 17 y 18). Entre jornada y jornada se otorgaba un descanso parcial de 14 horas, salvo que se tratara de personal relevante, en cuyo caso el descanso podía reducirse a 12 horas (Art. 21).

En los CCT del año 1963 y 1964 se acuerdan reglamentaciones distintas, por un lado el personal de larga y media distancia y auxiliares de abordo y, por otro,  el personal de corta distancia. Para el primero, el artículo 3º indica que considera “tiempo de trabajo” el transcurrido desde la hora de iniciación de los servicios hasta su terminación.  Para las jornadas de 9 horas se gozaba de un descanso de 9 horas fuera de la residencia y en la residencia de 12 horas. Para las líneas de media distancia, entre jornada y jornada, el descanso era de 10horas como mínimo (Art. 3, inciso e). Para los conductores de corta distancia la jornada “normal” se dispuso en 8 horas con el incremento de 2 horas extras abonadas con un recargo del 50%. Entonces, se ampliaba la jornada laboral con respecto a lo regulado en el  convenio del año 1956. Además, el obrero perdía en lo salarial, ya que el CCT 142/56 disponía un recargo del 100 % a toda hora trabajada por fuera de la jornada o de ciclo de trabajo (Art. 27), recargo que era reducido a la mitad. El último convenio, número 460/73 del año 1975 expresaba que los trabajadores de larga y media distancia deben cumplir un ciclo laboral de 200 horas mensuales con un descansoentre jornada y jornada no inferior a 12 horas en residencia y de  10 horas fuera de ella. Para los trabajadores de corta distancia se estableció una jornada de 8 horas con un descanso de 10 horas. Si bien vemos que se amplía el descanso fuera de residencia para los choferes de larga y media distancia (una hora con respecto a los dos convenios anteriores)  se restaban dos horas de descanso, si tomamos el convenio de 1956.

En el primer CCT los turnos de trabajo tenían que ser avisados con 14 horas de anticipación del día anterior a su vigencia, teniendo en cuenta para su diagramación la antigüedad del obrero. En los convenios posteriores sólo se indica que estos turnos se confeccionaran de acuerdo a las normas vigentes que tengan las empresas involucradas.  En consecuencia, la empresa tiene total libertad de acción para disponer del tiempo de sus trabajadores, ya que no hay nada que reglamente la fijación anticipada de los turnos de trabajo. Tampoco hay criterios fijados por el sindicato para el otorgamiento de los turnos (antes regía el criterio de la antigüedad), dejando esto a la discrecionalidad de la patronal.

 

Enfermo y con menos derechos

 

En el convenio 142/56 los días de licencias por enfermedad variaban según la antigüedad:   hasta 60 días, cuando la antigüedad no excedía de 5 años; 90 días, cuando la antigüedad era mayor a 5 años; 120 días, cuando era mayor a 10 años; 150 días, cuando era de 15 años y 180 días cuando la antigüedad sea mayor a los 20.

Los beneficios se estipulaban  por año. Si, al comenzar el año, el empleado seguía  enfermo, tenía derecho a percibir otro periodo de pago completo. También, se mencionaba que no se abonarían más de dos periodos anuales completos o fracción, en forma continuada, si el obrero no reanudaba sus tareas (art. 46). Asimismo, si la enfermedad se prolongaba más allá de los plazos establecidos se le reservaba al afectado por dos años el puesto de trabajo (art.48).

En el convenio de 1975 las licencias por enfermedad cambian y pasan a regirse según la ley 11729, lo que genera una leve mejora a ciertos rangos de antigüedad. Al pautarse las licencias según lo establecido por la ley 11729, simplemente se equiparaban los derechos de los choferes con los que regían en la mayoría de las ramas (recordemos que la ley 11729 oficiaba hasta cierto punto como una proto ley de contrato de trabajo). Pero, lo que gana en este convenio por un lado, se pierde por otro: a partir de ese año, ya no se le concede al obrero un nuevo periodo de licencias, en caso de continuar enfermo al inicio del siguiente año. Con lo cual, bajo la apariencia de aumentarse el plazo de las licencias, en realidad se las termina reduciendo.

Por otra parte, de acuerdo al convenio de 1975 al obrero enfermo solo se le conserva el puesto de trabajo durante un año, en vez de dos. En conclusión, el último convenio vigente, firmado bajo el tercer gobierno peronista,redundó en un recorte de los derechos obreros.

 

A mediados de la década de 1950, el convenio establecía en el artículo 68º que, en caso de accidente o choque, la empresa asumiría la defensa del personal del chofer, debiendo percibir este los haberes correspondientes a los días de trabajo que permaneciera detenido (CCT 142/56). En los CCT de 1963 (art. 44) y 64’ (art. 46) nada se dice sobre  la defensa del trabajador, solo se establece que no se realizarían descuentos cuando se debiese recurrir a citaciones policiales, judiciales, relacionadas con las tareas que desempeñan, pero esto solo en el caso en el cual los choferes no resultasen responsables o culpables del hecho al que se relaciona la competencia. En los casos de accidente de tránsito, tampoco se realizarían descuentos por los días en el que el personal  pueda estar detenido, debiéndole suministrársele la comida. En el CCT 460/73 el artículo 26 es similar al anterior: se sostenía que no se efectuarían descuentos, pero ya no se otorgaba la comida en caso de detención policial. A esto se suma que desde el CCT  de 1963 hasta el último de 1975, ante estos accidentes de tránsito, el obrero podía ser sujeto de medidas disciplinarias como apercibimiento, amonestación, suspensión sin goce de sueldo o despido.

Después de 1975 no se firman nuevos convenios, pero sí varias actas-acuerdo que precarizan aún más la actividad. En el Acta acuerdo1988-A-229 al salario se incorpora un plus por presentismo. Además, en el acta acuerdo  ACU-SN-1992-A-24 se aplica una clausula relacionada con las vacaciones que enuncia lo siguiente:

 

“b) Con el fin de mejorar la productividad, puede resultar necesario otorgar vacaciones anuales en distintos periodos a los indicados en el art 154 de la ley 20744. Las condiciones particulares de aplicación serán acordadas con el personal de la empresa”.

 

Es decir, mientras que la Ley de Contrato de Trabajo establece que las vacaciones deben ser fijadas entre los meses de octubre y abril y preanunciadas al trabajador con un mínimo de 45 días de antelación, el acta deja librado a la decisión de las empresas, tanto la fecha de las vacaciones como la necesidad de preanunciarlas.

En forma más reciente, ya bajo el kirchnerismo, un acta busca prolongar la jornada laboral. El acta 121-2005-A manifiesta la necesidad de extender la jornada laboral para el transporte de larga distancia:

 

“Conformar una Comisión Tripartita a fin de evaluar el sistema de prestación laboral de los servicios y proponer el dictado de las normas que adapten aquél a las actuales condiciones. En consideración a ello se estudiará la extensión de la jornada reglándola de acuerdo a las extensiones de los servicios y las condiciones de descanso y fatiga” (Art. 3).

 

Artículo elocuente por sí mismo…

 

Un recorrido por andar

 

El conflicto de los choferes de Córdoba no puede pasar desapercibido. Allí se engendró el descontento de los trabajadores frente a una conducción entreguista. Por lo tanto, estamos ante el germen de una nueva dirección. Es importante que, a nivel nacional, los colectiveros tomen ese ejemplo y se separen de un sindicato que no hizo más que negociar la degradación de sus condiciones de trabajo. El acta acuerdo 121 del 2005, por ejemplo, muestra que se pretende extender una jornada que ya de por sí extendida, más aun si se contemplan las condiciones laborales vigentes.

La patronal siempre va a intentar avanzar sobre los derechos de los trabajadores, pero con ayuda de UTA se les facilita el camino. No es difícil entender por qué: los propios dirigentes (Roberto Férnandez y Manuel Palacios) son empresarios. Como no pueden imponer esta precarización por las buenas, lo hacen por las malas: la seccional Córdoba se encuentra intervenida y no se llama a elecciones desde hace dos año, mientras la burocracia no deja de amedrentar a sus propios afiliados con matones.

Los choferes deben tomar el volante y luchar para desandar este camino de degradación laboral por el que la UTA ha conducido al gremio hace más de medio siglo. En el caso de Córdoba, lo primero es, lógicamente, levantar la intervención y expulsar a esa dirección. Pero, a un nivel más general, este combate debe estar al servicio de la construcción de una nueva dirección sindical, que represente genuinamente los intereses obreros, lo que no puede hacerse sin una organización sólida. Para eso, hace falta una coordinación a nivel nacional, por abajo, de todos los trabajadores del transporte (de cualquier tipo) que enfrentan a sus direcciones: UF Haedo, Ex Econtrans, Línea 60, las líneas de Zona Sur del GBA, y los metrodelegados del Subte. Un verdadero instrumento de lucha para conquistar los sindicatos.

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